Prof. A. Žiliukas

Amerikos biografijos institutas 1998-ųjų Metų žmogumi išrinko Lietuvos mokslininką prof. habil. dr. Antaną ŽILIUKĄ.        1992 m. profesorius buvo išrinktas Kauno technologijos universiteto pirmojo Senato pirmininku. Jis kartu su Lietuvos aukštųjų mokyklų ir valstybinių mokslo institutų Senatų (tarybų) pirmininkais organizavo ir pirmąją Lietuvos studijų ir mokslo institucijų senatų (tarybų) pirmininkų konferenciją, kurios pirmuoju prezidentu ir buvo išrinktas. Nuo 1994 m. profesorius yra Lietuvos mokslo tarybos narys, nuo 1996-ųjų - Lietuvos mokslų akademijos narys ekspertas. Šiuo metu A. Žiliukas yra universiteto Mechanikos fakulteto Deformuojamų kūnų mechanikos katedros vedėjas.

Šiais metais minėjome lėktuvų konstruktoriaus, Lietuvos karo aviacijos viršininko brigados generolo Antano Gustaičio šimtmetį. Jo vardu pavadintas Aviacijos institutas, Vilniuje turime Antano Gustaičio gatvę, metų pabaigoje turėtų būti išleista A.Gustaičio šimtmečiui skirta knyga-albumas. Tuo viskas ir baigsis? O gal ši sukaktis - tai tik pradžia naujų projektų ir darbų?
       Antano Gustaičio šimtmetis taip greitai atėjo, kad visus užklupo lyg ir nepasiruošusius. Todėl ir jubiliejus nebuvo išbaigtas. Lėšų skirta labai mažai, ir tos pačios buvo nukreiptos į Krašto apsaugos ministeriją. Vyko minėjimai, bet visuomenės jie nepersmelkė. Nebuvo skirtos lėšos ir ANBO-41 atstatymui. Aviatoriai šiuo metu gyvena ne geriausias dienas.

Prieškaryje sparčiai plėtojosi Lietuvos aviacija, visų pirma karinė. Tačiau pokaryje šis vystymasis nutrūko, o įsiskverbti į pasaulio aviacinių valstybių gretas nėra paprasta.
       Prieškario aviacijos mokslinis ir techninis lygis buvo toks, kad visa, kas vyko Prancūzijoje, Vokietijoje ar Anglijoje, vyko ir Lietuvoje. Inžineriniai sprendimai buvo neblogi. Į užsienį buvo siunčiami mokytis gabiausi aviatoriai, kurie sugrįžę laikydavosi Vakarų šalyse įprastų reikalavimų.
       Ekonomiškai stiprios valstybės (pvz., Švedija) stengiasi išsaugoti senosios ir naujosios aviacijos nenutrūkstamumą, vientisumą, savo istorija didžiuojasi. Prieškario Lietuvoje A.Gustaičio buvo projektuojami ir statomi kariniai ir žvalgybiniai lėktuvai, bet ši praktika nutrūko. Po karo statomi sklandytuvai buvo visai neblogi, Sovietų Sąjungoje pripažinti. Nuo 1990 m. pradėta statyti mažus lėktuvus - LAK-X tipo. Taigi plėtodami mažųjų lėktuvų gamybą ir pasinaudodami prieškario aviacijos tradicijomis galėtume sakyti turį ir savo lėktuvų statybos istoriją. Mažosios aviacijos vystymo modelis mums puikiausiai tiktų. Verslo reikalais bus norinčių skristi iš Palangos į Vilnių, Švediją. Šie lėktuvai puikiausiai tiks ir pasienio žvalgybos tikslams.
       Plėtojant mažąją aviaciją pavyktų suderinti inžinerinės, mokslinės minties ir gamybos interesus. Mokslinė mintis aviacijoje labai galinga - tai sudėtingos technologijos, aukštesnės už daugelį kių. Rūpindamiesi aviacija, apskritai galėtume pakelti Lietuvos technologijų lygį. Juk aviacijoje įsisavinamos naujos kompozitinės medžiagos, lengvos konstrukcijos, šiai gamybos sričiai ypatingai reikia proto ir geros technologijos. Mat reikia siekti, kad mažo svorio lėktuvas daug paneštų, išvystytų didelį greitį ir pasiektų norimą aukštį. Tai kelias į pažangą.

Tačiau net ir turint gerus mažų lėktuvų projektus, pasirodo, nėra taip jau paprasta tą mažąją aviaciją plėtoti.
       Jos likimas pakankamai skausmingas. Galėjome gaminti puikius lietuviškus sklandytuvus, bet dėl lėšų trūkumo ir aplaidumo jau gaminamas “amerikoniškas” variantas. Turėjome mažo lėktuvėlio lietuvišką projektą, bet gali tekti ir to tipo lėktuvus pirkti iš kitų šalių ir už didelius pinigus. Aišku tai, kad Lietuvai tų mažų lėktuvų reikės.

Prof. A. Žiliukas įteikia savo tik ką iš spaudos išėjusią knygą VGTU Antano Gustaičio aviacijos instituto direktoriui prof. J. Stankūnui; dešinėje - KTU Senato pirmininkas R. Bansevičius

Be mažosios, juk dar turime ir didžiąją aviaciją.        Didžioji aviacija - tai jau aukštosios politikos ir Vyriausybės rūpesčio objektas. Šalyje turime aviakompanijas "Lietuvos avialinijos", "Lietuva", įmonę "Helisota", Kauno aviacijos gamyklą, pagaliau Vilniaus, Kauno, Šiaulių ir Palangos aerouostus. Tiesa, Šiaulių Zoknių aerouosto ateitis neaiški. Svajota apie didelį komercinį aerouostą, iš kurio driektųsi oro trasos į Europos valstybes. Bet Vyriausybės skirtos lėšos sparčiai tirpo, o pažangos Zoknių aerouosto kūrime nesimato. Greičiau pradeda vystytis Palangos aerouostas. Ten pajūris, poilsiautojai, arti Klaipėda - solidūs ekonominiai veiksniai.

       “Lietuvos avialinijose” labai geras aptarnavimas, bet lėktuvų salonuose - nėra keleivių. Reikia didelių pastangų, norint šitą rinką suderinti. Linijos nenutrūks, nes į Vilnių ir kitus miestus keleiviai skraidys. Kažkas juos skraidins, aptarnaus, bet gali būti, kad ne lietuviai. Tai didžioji aviacija, kuri gyvena pagal savo dėsnius. Antai buvusią labai stiprią tarp Baltijos šalių - Latvijos aviaciją į savo pusę patraukė švedai. Beje, švedų traukos lauke atsidūrė ir Suomijos bei Estijos aviacija.

Noriu sugrįžti prie Jūsų išsakytos minties: plėtoti aviaciją, statyti lėktuvus, tegu ir mažus, tai tuo pačiu kelti ir šalies techninį lygį.
       Apskritai siekiant Lietuvoje plėtoti bet kokią gamybą, reikia gilesnio mąstymo. Šiuo metu techniškai išsivysčiusios šalys, su kuriomis bendradarbiaujame, į tikrąją gamybą mūsų praktiškai neįsileidžia, tik siūlo jų prekėmis prekiauti. Geresnį gaminį nori pačios gaminti, konkurentų nepageidauja. Mūsų valstybė dėl tokio bendradarbiavimo tik pralaimi. Taivane lankęsi Lietuvos mokslininkai pastebėjo, kad ta šalis, šiek tiek prakutusi iš amerikietiškų kompiuterių surinkimo, pati ėmėsi plėtoti savo gamybą ir tik tada suklestėjo. Panašiai daro mažos Europos šalys, puoselėjančios savo gamybos kryptis ir iš to gerai gyvenančios.

Argi ne taip pat veikia mūsų šalies mažosios aviacijos entuziastai: atlikdami užsienio valstybių užsakymus nori užsidirbti lėšų, o toliau imtis savarankiškos gamybos.
       Panašumo esama. Aviacinė gamyba labai imli lėšoms, o jų gauti mums nėra paprasta.

Apie aviaciją kalbame kaip apie ekonomikos ir gamybos šaką. Tačiau mums tai juk ir istorijos bei kultūros sritis.
       Domėdamasis Antano Gustaičio gyvenimu bei kūrybiniu palikimu būtent ir prisiliečiau prie Lietuvos aviacijos istorijos. Suprantama, tai ir kultūrinis mūsų šalies palikimas. Tiesa, nesu istorikas, tik aviacinės srities mokslų mokslininkas.
       Buvo metas, kai lietuviui tapti lakūnu buvo beveik neįmanoma, bet užsiimti mokslu, ypač po 1980 m., atsirado galimybių. Mechanikos mokslų mokiausi KPI (dabar KTU), ten apsigyniau ir mokslų kandidato disertaciją. A. Tupolevo konstruktorių biuro dėka 8 metus galėjau padirbėti Kuibyševo (dabar Samara) projetavimo biuruose ir aviacijos gamykloje, praktiškai realizuodamas savo mokslinio darbo rezultatus. Rusijoje apsigyniau ir mokslų daktaro (habilitacijos) disertaciją. Mano, kaip mechaniko, tyrinėjimai siejasi su stiprumu, konstrukcijų ilgaamžiškumu. Priminsiu, jog visa aviacijos technikos kokybė bene labiausiai priklauso nuo trijų sričių - aerodinamikos, stiprumo ir elektroninių valdymo sistemų.
       Tai štai būdamas technikos mokslų atstovas visą laiką galvojau, kad be aviacijos praeities žinojimo, be kultūrinio tos praeities įprasminimo neįmanoma pakelti šioje srityje dirbančių žmonių dvasios. Ypač Lietuvoje jaučiu tą patriotinę dvasią, kuri išugdyta lakūnų S.Dariaus ir S.Girėno, A.Gustaičio, F.Vaitkaus ir kitų gal ir mažiau išgarsėjusių aviatorių dėka.
       Visada jaučiau ir mūsų veteranų rūpestį dėl Lietuvos aviacijos ateities. Po nepriklausomybės atkūrimo, kai buvo perimamos avialinijos, aviacijos gamyklos, buvau kviečiamas į įvairiausias komisijas, nes esu šios srities mokslų ragavęs. Aleksote esančią aviacijos gamyklą ėmėme kone šturmu. Siekėme, kad kuo mažiau būtų sunaikinta ar išvežta iš mūsų krašto. Darbininkai streikavo, nežinojome, ko griebtis. Buvo uždaryti keliai, bet pamiršta, kad pasikrovęs sraigtasparnis gali išskristi. Pradėjo dingti įranga. Mūsų katedroje universitete vakarais rinkdavomės ir tardavomės, ko griebtis. Lietuvos aviatoriai siekė kuo daugiau išsaugoti savo valstybės turto.
       Aviacijos gamykla Aleksote turėjo geras darbo sąlygas ir stiprią materialinę bazę, buvo gerai aprūpinama. Sovietų Sąjungoje buvo bene trys tokios sraigtasparnių remonto įmonės: pietuose - Krasnodare, rytuose - Urale ir vakaruose - Kaune. Toks strateginis išdėstymo trikampis. Kauno gamykla gaudavo reduktorius, variklius ir kitus svarbius mazgus. Įmonėje buvo atliekami surinkimo, montavimo ir kiti sudėtingi darbai.
       Beje, kai tie sraigtasparniai pakilo skrydžiui iš Lietuvos, tai vieni skrido į rytus, o kiti pasuko į vakarus, mat bazavosi Karaliaučiaus srityje. Dalis išvežė įrangą, bet kai kurie sraigtasparniai vos pakilę nutūpė Karmėlavos aerodrome. Ten laikėsi stiprūs kariniai daliniai, ir kai kurie rusakalbiai aviatoriai, nenorėdami apleisti Lietuvos, kūrė sau darbui bazę. Tos neišvežtosios įrangos pagrindu susikūrė įmonė “Avia Baltica” (dabar ir “Helisota”). Todėl dabar Lietuvoje ir remontuojami rusiški sraigtasparniai, yra puikios įrangos.
       Lietuva aviacijos srityje turtinga palikimu - tiek prieškarinės patirties, tiek Rusijos. Technikoje toks perimamumas turi būti, staigiai viską pakeisti būtų ir neįmanoma.

Dideli rūpesčiai dėl Lietuvos aviacijos. Tačiau Jūs esat Deformuojamų kūnų mechanikos katedros vedėjas, dėstote ne tik aviacinės technikos patikimumo discipliną, bet tokias klasikines disciplinas, kaip tamprumo ir plastiškumo teorija, irimo mechanika, ir vadovaujate mechanikų ir transporto inžinerijų mokslų krypčių doktorantams.
       Taip, tai yra teorijos ir taikomųjų mokslų lydinys. Be teorijos žinių negali būti tinkamo ir taikomojo mokslo. Teoriniai pasiekimai gal neduoda akivaizdaus rezultato, bet yra investicijos praktikai.
       Deformuojamų kūnų mechanikos katedra (anksčiau Statybinės mechanikos, medžiagų atsparumo katedros) savo ištakomis siekia 1920 m. - Lietuvos Aukštuosius kursus. Čia buvo pradėti pirmieji medžiagų ir konstrukcijų atsparumo skaičiavimo pagrindai. Dėl to turime būti dėkingi pirmajam katedros vedėjui prof. Kazimierui Vasiliauskui. Kaip tik Lietuva išgarsėjo šios srities mokslininkų darbais. Iš jų išaugo ir irimo mechanika, kurią puoselėdamas pritaikiau aviacijoje bei energetikoje. Aviacinis variklis - tai ne tik aviacinė konstrukcija, bet ir energetinė. Atominis reaktorius ne tik energetinė konstrukcija, o ir pavojinga saugai konstrukcija. Saugai svarbi tam, kur pavojinga ir atsakinga. Ir teoriniai pagrindai tie patys. O kur daugiau mokslo, ten ir geresnė produkcija.
       Neįvertinant atsparumo, nepatikrinus saugos nesukurti orlaivio, nepastatyti patikimo atominio reaktoriaus ir kitos atsakingos konstrukcijos. Tad labai keista būna šiandien išgirsti siauros specializacijos technologus, konstruktorius, tai ne mokslinė, o amatų samprata. Štai kodėl reikalinga praeitis ir dabartis. Tik sukaupus patirtį, sukaupus žinias, galima jas nukreipti į perspektyvą.
       Galbūt tam ir reikia visos žmogaus biografijos, visų pastangų, o ne mažų laikinų pasiekimų.