A. Gustaičio aviacijos institute, galimas dalykas, bus tobulinami šie LAK-X lėktuvai

Lapkričio 26-27 d. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Antano Gustaičio aviacijos institute vyko kasmetė jau ketvirtoji tarptautinė mokslinė konferencija "Aviacija-98", skirta lakūno, aviacijos konstruktoriaus Antano Gustaičio 100-osioms gimimo metinėms. Konferencijoje dalyvavo Lietuvos, Latvijos, Estijos, Lenkijos, Prancūzijos aviacijos specialistai ir mokslininkai. Pasaulyje pastarajai šaliai atstovavo vienos didžiausių aviacijos kompanijų AIRBUS INDUSTRY iš Tulūzos specialistai. Didelei Lenkijos delegacijai vadovavo tos šalies Mokslų akademijos Fundamentinių technologijos problemų instituto prof. Adam Barkowski.

Kalbėjosi Gediminas Zemlickas

A. Gustaičio aviacijos instituto direktorius prof. Jonas Stankūnas

Koks svarbiausias A. Gustaičio aviacijos institute rengiamų konferencijų tikslas?        Plėtoti ir koncentruoti aviaciją, siekti, kad ji mūsų šalyje nebūtų išskaidyta. Tai sunkiausia ir sudėtingiausia problema. Europos Sąjunga reikalauja, kad visi mūsų valstybės įstatymai, poįstatyminiai aktai bei standartai būtų suderinti su ES ir ICAO reikalavimais. Šiuo metu dar esame labai mažai ką suderinę. Kaip buvo ligi šiol? Užkliuvo koks nors dokumentas ar poįstatyminis aktas – griebiamasi rengti. Bet sistemos nebuvo, gairės nenumatytos. Aktai parengiami, o po kelerių metų - nebetinka, nes prieštarauja kitam, aukštesnės instancijos dokumentui. Pagrindinis Aviacijos įstatymas taip pat bus taisomas, tobulinamas, nes nebeatitinka šių dienų reikalavimų. Taigi laukia didelis darbas, pribrendo metas koncentruoti jėgas ir sisteminti aviacijos įstatymų bei standartų kūrimo procesą.

Ar ne Civilinės aviacijos direkcija pirmiausia turi rūpintis aviacijos plėtra, taigi ir šia veikla?
       Direkcija ligi šiol nevadovavo visai aviacijai, buvo dalinis padalinys, nuo kurio priklausė tik Skrydžių valdymo tarnyba ir Civilinės aviacijos inspekcija. O turėtų vadovauti visai civilinei aviacijai - aviakompanijoms, oro uostams ir bendrajai aviacijai, iš dalies ir mokymo įstaigoms. Ji turėtų derinti poreikius, programas ir mokymo kryptis, rūpintųsi skrydžių valdymo specialistų ir lakūnų rengimu bei praktika ir pan. Pasaulyje tokia institucija dažniausiai vadinama civilinės aviacijos administracija, Lietuvoje – dar svarstoma, ar tai bus direkcija, ar civilinės aviacijos departamentas. Ne tiek svarbu pavadinimas, kiek atliekamos funkcijos ir finansavimo struktūra. Aišku, kad tai turėtų būti administruojanti struktūra.
       Kurti įstatymus turėtų specialiai pasirengę kompetentingi žmonės, kurie turi šios veiklos įgūdžių. Tai turėtų būti mokslinis kolektyvas. Kai susisiekimo ministru dar buvo Jonas Biržiškis, jau buvo keliama idėja, o prie ministro Algio Žvaliausko pavyko pasiekti, kad prie VGTU būtų įkurtas Transporto institutas, kuris moksliniam darbui telktų visus tos krypties fakultetus. Institutas būtų įvairių padalinių, užsiimančių geležinkelio, sausumos kelių, aviacijos, jūrų, upių, vamzdynų transporto darbais, mokslo darbų koordinatorius ir skirstytojas. Vykdytojai galėtų būti VGTU fakultetų bei Klaipėdos universiteto ir KTU moksliniai kolektyvai.

Civilinės aviacijos direkcijos generalinis direktorius K. Auryla, Lietuvos Respublikos krašto apsaugos viceministras E. Simanaitis ir VGTU tarybos pirmininkas prof. L. Saulis

Gera proga priminti, kad esate išrinktas Transporto instituto tarybos pirmininku.        Taip. Todėl man šio instituto veikla labai rūpi. Jeigu toks mokslinės veiklos padalinys atsiranda prie fakulteto, tai jis ir imasi koordinuoti savo srities darbus. Pvz., aviacijoje taip pat pradedame pirmuosius mokslinius darbus, be to, turime įsitikinti, kiek mūsų įstatymai atitinka mokslo reikalavimus, privalome numatyti, kokia tvarka tuos įstatymus turime kurti ir tobulinti. Kiekvienam įstatymui kurti turi būti sudaromi laikini darbo kolektyvai. Juose dirbtų keletas žmonių, bet koordinatorius privalėtų žinoti viską, visą sistemą. Šitaip dirbame institute, jau esame atlikę bene 6 didelius darbus. Universitetinis transporto mokslo institutas turės spręsti didesnius uždavinius – koordinuoti ir vienyti visų transporto mokslo sričių taikomuosius darbus.

Gal trumpai aptartumėte konferencijos atskirų sekcijų darbą?
       Kadangi konferencija skirta 100-osioms Antano Gustaičio gimimo metinėms, tai dirbo aviacijos istorijos sekcija, kur pranešimus skaitė šios srities žinovai J. Balčiūnas, A. Gamziukas, A. Žiliukas ir kt. Veikė aviacijos technologijų ir plėtros sekcijos.
       Aviacijos plėtra - kaip minėjau, dabar mums svarbiausias dalykas. Norime suburti žmones, juos aktyvinti. Kol geros idėjos glūdi tik galvoje - tai dar ne produktas. Straipsnelis, tegu ir kuklus, po kelerių metų jau gali atrodyti net labai reikšmingas, nes žymi tam tikro darbo etapus, procesą. Konferencija leidžia pareikšti savo nuomonę visiems aktyviems specialistams, ne tik tiems, kurie dalyvauja įstatymų ar standartų kūrimo grupėse. Didžiausia buvo aviacijos technologijų sekcija. Deja, daugiausia dalyvavo užsienio valstybių mokslininkai. Konferencijoje perskaityta 50 mokslo pranešimų, mokslo darbuose “Aviacija” paskelbti 43 mokslo straipsniai.

Lenkijos delegacijoje: Mokslų akademijos ir Aviacijos instituto bei Karo medicinos mokslinio instituto atstovai

Nei tarp pranešėjų, nei tarp klausytojų nepastebėjau aviakompanijų, oro uostų vadovų. Suprantu, kad visi turi daug darbų ir rūpesčių. Bet ar ne tokiuose renginiuose mūsų aviatoriai gali pasijusti ne šiaip kompanijos, bet vieningos aviatorių šeimos atstovais.        Konferencijoje dalyvavo ministerijų – užsakovų atstovai, krašto apsaugos viceministras E. Simanaitis ir Susisiekimo ministerijos įpareigotas Civilinės aviacijos direkcijos generalinis direktorius K. Auryla. Kitų įmonių vadovams konferencijos metu buvo tikrai sunkios dienos. Vienu metu dirbo net kelios Europos civilinės aviacijos konferencijos komisijos.

Buvo nagrinėjamas Lietuvos pasirengimo dirbti tarptautinėje civilinės aviacijos sistemoje lygis. Taigi jiems teko atsakinėti į tuos klausimus, kurių sprendimui ir mobilizuoja mūsų konferencijos aviacijos plėtros sekciją. Nepaisant sunkumų aviacijos įmonių parama konferencijai buvo didelė.
       “Lietuvos avialinijos” parėmė konferenciją finansiškai, pamaitino užsienio dalyvius. Civilinės aviacijos direkcija padėjo išleisti mokslo darbų leidinį “Aviacija”. Mūsų šaliai konferencijoje atstovavo Susisiekimo ir Krašto apsaugos ministerijos, Kauno aviacijos muziejus, VGTU ir KTU, taip pat kai kurių aviacijos įmonių ir organizacijų atstovai.
       Beje, esam sumanę mokslo darbų leidinį “Aviacija” padaryti prestižinį. Straipsniai bus recenzuojami redaktorių kolegijos, kurią sudaro prof. A. Borkowski (Lenkija), prof. J. Paramonov (Latvija), dr. W. Mikita (Estija), prof. Graham (Anglija) ir kt. Kvalifikuotai atrinktus kaimyninių šalių autorių straipsnius leidinyje, kurio apimtis būtų apie 200 puslapių, numatyta spausdinti kartą per metus. Žinoma, tektų pasikliauti rėmėjų geranoriškumu. Ligi šiol pirmus du numerius finansavo “Lietuvos avialinijos”, trečią - Civilinės aviacijos direkcija.

Kompanijos AIRBUS INDUSTRY delegacijos nariai iš Tulūzos

Pastebėjau, kad konferencijos dalyvius itin sudomino svečių iš Prancūzijos, kompanijos AIRBUS INDUSTRY specialistų paskaita. Atrodo, jokie kiti pranešėjai nesulaukė ir tiek klausimų iš auditorijos. Ką galite apie tai pasakyti?        Ta paskaita buvo labai konkreti, o kitų kalbėtojų pranešimai buvo daugiau apibendrinantys. Be to, prancūzai išdėstė gana naują dalyką. Dabar dvi kompanijos - BOEING ir AIRBUS - pirmauja kurdamos kompiuterines lėktuvų valdymo sistemas. Lyderis BOEING, jų sistema gavo standarto teises, o AIRBUS skuba lyg ir pavymui. Lietuvoje turime lėktuvų, kuriuose įdiegtos panašios, bet tik dalinės sistemos. O minėtų kompanijų valdymo sistemos visiškai automatizuotos ir kompiuterizuotos.

Tačiau pakilimo ir nusileidimo metu pilotui tenka įsikišti?
       Priklauso nuo lėktuve esančios įrangos kategorijos. Jei įranga aukščiausios kategorijos, tai lėktuvas gali kilti ir tūpti ir be piloto pastangų. Kompiuteris valdo visą lėktuvo skrydį - visas sistemas, ne vien navigacines. Anksčiau naudotas autopilotas lėktuvą valdydavo tik iš dalies.
       BOEING 777 įrengta ši moderniausia sistema, o kiek paprastesnė diegiama paskutiniuose AIRBUS 319 ar AIRBUS 320. Labai plačiai taikoma kariniuose lėktuvuose, ypač naikintuvuose, kurių greičiai tokie dideli, kad žmogus tiesiog nespėja apdoroti visos informacijos.

Šioje konferencijoje dalyvauja aviacijos dalykų dėstytojai, lėktuvų techninio aptarnavimo specialistai. O ar yra lėktuvų projektavimo specialistų?
       Mūsų konferencija daugiau skirta lėktuvų techninės priežiūros klausimams aptarti. Bet šiuo metu konstruktoriai Kęstutis Leonavičius ir Bronius Merkys, kurie sukūrė ir pagamino jau ketvirtą plastikinį lėktuvą LAK-X, siūlo mūsų A. Gustaičio aviacijos institute kurti mokslinę laboratoriją tolesniam šio modelio tobulinimui. Mat gamybinės firmos vis dar nelabai suinteresuotos užsiimti moksline veikla - taupo lėšas gamybai.

Kiek žinau, Aviacijos instituto finansinė padėtis visada buvo problemiška. Sunku patikėti, kad lėktuvų konstruktoriai institute šiuo metu rastų geresnes mokslinio darbo sąlygas negu įmonėse.
       Aviacijos institute konstruktoriai gali tikėtis vieno kito etato iš universiteto, be to, jeigu tai universiteto padalinys, yra galimybė gauti lėšų iš įvairių mokslo fondų. Galima pasinaudoti tarptautinių fondų ir programų parama. Aviacijos konstruktorius vilioja ir VGTU tik ką paleisto superkompiuterio galimybės. Tai šiuo metu vienintelis Lietuvoje kompiuteris, galintis “sukti” orlaivių profilių, jų dinaminių ir statinių charakteristikų skaičiavimo programas.
       Aviacijos institutui ši mokslinė ir kūrybinė veikla leistų sustiprinti aviacijos inžinierių konstruktorinio parengimo dalykus. Jie įeina į mokymo programą. Ligi šiol tenkinomės teorija arba praktine konkrečių lėktuvų aerodinamika. O nekūrėme, praktiškai nekonstravome. Atsirado entuziastų, kurie įkūrė lėktuvų konstravimo būrelį, norime, kad į jo veiklą įsitrauktų studentai. Dabar štai ateina vaikinai, turintys ir sukonstruotą lėktuvą. Rašant kursinių, diplominių darbų temas, minėta laboratorija galėtų labai pasitarnauti - turėtume gerą bazę.

Ant lėktuvo LAK-X borto matau užrašą “Helisota”. Vadinasi, pagamintas toje įmonėje?
       “Helisota” finansavo kuriant šį lėktuvą ir planavo gaminti serijomis. Bet serijinei gamybai reikia, kad lėktuvas būtų sertifikuotas. Tai sudėtingas ir brangus dalykas. Kiekviena valstybė savo gaminius turi sertifikuoti pati, bet norint gauti sertifikavimo teisę reikia tenkinti labai daug reikalavimų - sukurti šios veiklos sistemą. Tiesa, galima sertifikuoti ir užsienyje. Pvz., ukrainiečiai už vieną orlaivį sutinka sertifikuoti jo gamybą. Bet kiek tas ukrainiečių sertifikatas galios kitose šalyse, neaišku. Norint lėktuvą parduoti tektų sertifikuoti kiekvienoje šalyje.
       Yra ir kitas kelias: galima būtų gaminti sklandytuvų ar LAK-X detalių komplektus, kuriuos surinktų pats pirkėjas – tokiu atveju už jį ir atsakytų. Pirkėjas negalėtų tokio aparato nuomoti, juo vežioti keleivių, bet galėtų juo skraidyti kaip savos gamybos lėktuvu ar sklandytuvu. Tiesa, einant tokiu keliu būtų prarandama daug lėšų.
       Jau ir daugiau konstruktorių yra atėję į Aviacijos institutą iš Prienų. Mūsų idėja - palaikyti šią pramonės šaką, panaudojant mūsų instituto potencialą. Atėję specialistai institute dėsto, dirba mokslinį darbą, o jų sukaupta patirtis bus panaudota siekiant Prienuose kurti tobulesnius sklandytuvus ar kitas LAK-X modifikacijas.

Šiuo metu nemažai įmonių įsivaizduoja, kad gali apsieiti be mokslo. Ar ir aviacijos įmonių tokia nuostata?
       Esu tikras, kad aviacijos įmonės tiesiog bus priverstos bendradarbiauti su Aviacijos institutu. Juk čia telkiasi geriausi šalies aviacijos specialistai: aviacijos inžinieriai, teisininkai, lakūnai. Institute dėsto Jurgis Kairys, iš Prienų atėjo žinomas aerodinamikas E. Lasauskas ir kiti. Jei įsitvirtins ir kiti konstruktoriai, tai institute bus sutelkta Lietuvos aviacijos patirtis. Studentams jau dabar atsiranda realus kūrybinio darbo pagrindas. Jau diplominio projekto metu pats studentas galės konstruoti lėktuvo sparną ar visąvariantą. Laimėjus konkursą projektas galės būti naudojamas ir gamyboje. Vadinasi, ir studentai bus labiau suinteresuoti savo veikla.

Gedimino Zemlicko nuotraukos