Pasitinkant inžinieriaus Stanislovo Kerbedžio jubiliejų

Pabaiga, pradžia Nr. 5

Dr. Algimantas Nakas

1851 m. caro valdžia nutarė statyti 1250 km ilgio Peterburgo–Varšuvos geležinkelį. S. Kerbedį paskyrė geležinkelio statinių vyriausiuoju inžinieriumi, taigi jo žinioje buvo tiltų ir tunelių statyba.

Peterburgo–Varšuvos geležinkelio trasa buvo numatyta nuo Peterburgo per Vilnių iki Bialystoko. Geležinkelis kirto keletą plačių upių: Lugą, Velikają, Dauguvą, Nerį, Nemuną. Tiltus per šias upes reikėjo statyti jau ne medinius, kaip daugiausia buvo XIX a. pradžioje, o iš naujausių, patikimų ir ilgaamžių medžiagų. Tuo metu plieno dar nebuvo, bet, kaip minėta, geležį jau valcavo, todėl iš geležies imta gaminti metalines santvaras.

Iki XIX a. vidurio metalines santvaras darė Hau sistemos, tik empyriškai. Santvarų viršutinės ir apatinės juostos, nuožulnūs juos jungiantys strypai buvo vienodo skerspjūvio, skaičiavimų neatlikdavo, nes nebuvo patikimų būdų poveikiams santvarų elementuose nustatyti.

Amerikietis inžinierius Hau (Howe) tokias santvaras išrado apie 1840 metus. Jų viršutinę ir apatinę juostas sudarė mediniai tašai, o jas jungiantį tinklelį – sukryžminti mediniai ramsčiai ir metalinės pakabos. Tokiomis santvaromis galima buvo perdengti daugiausia iki 75 m tarpatramius.

Hau tipo santvarų poveikiams apskaičiuoti didelius teorinius ir eksperimentinius tyrimus atliko S. Kerbedžio kolega D. Žuravskis. Jis rado būdus santvarų elementų poveikiams įvertinti, o tai leido tiksliau nustatyti tų elementų skerspjūvius. S. Kerbedis pakvietė D. Žuravskį dalyvauti Peterburgo–Varšuvos geležinkelio tiltų statyboje [7, p. 91].

Tiltą per Lugą (apie 130 km nuo Peterburgo) S. Kerbedis suprojektavo metalinį naudodamas D. Žuravskio metodą, kuris leido gana tiksliai įvertinti santvaros elementuose įtempimus ne tik nuo pastovios, bet ir nuo naudingos apkrovos.

Lugos tiltą pagal S. Kerbedžio projektą statė 1853–1857 metais. Jį sudarė 2 tarpatramiai po 52,3 metro. Tiltas turėjo dvi poras geležinkelio. Važiuojamoji dalis buvo įrengta virš santvarų. Tilto skerspjūvyje buvo 4 Hau tipo santvaros (dar vadiname grotelinėmis santvaromis. Lietuvoje toks tiltas automobiliams yra per Šventąją kelyje Anykščiai–Svėdasai), tik elementų skerspjūviai jau nustatyti skaičiuojant.

Lugos tiltas buvo tapęs pavyzdiniu tolesnėje metalinių tiltų statyboje ir vėl garsino Stanislovo Kerbedžio talentą. Šis tiltas tarnavo per 80 metų, kol per Antrąjį pasaulinį karą buvo susprogdintas.

1853 m. S. Kerbedis baigė dar dviejų metalinių tiltų Peterburgo–Varšuvos geležinkelio trasoje projektus: per Velikają upę netoli Pskovo ir per Dauguvą prie Daugpilio.

Tiltų per Luga, Velikają ir Dauguvą statyba truko ilgokai, nes 1854–1856 m. vyko Krymo karas. Pasibaigus karui tiltų statyba buvo užbaigta.

Lietuvos geležinkelių tyrinėtojas G. Kosakovskis rado Peterburgo archyvuose S. Kerbedžio tarnybinį raštą, parašytą 1856 m. vasarą. Jame S. Kerbedis pateikia samprotavimus ir pasiūlymus dėl Baltijos geležinkelių tinklo. Rašte pateikti S. Kerbedžio parengti Peterburgo–Varšuvos geležinkelio sujungimo su Baltijos uostais ir Prūsija variantai.

Pagal S. Kerbedžio pasiūlymus buvo pakoreguota Peterburgo–Varšuvos geležinkelio trasa, vyriausybės nurodymu atlikus papildomus tyrinėjimus Daugpilio–Gardino ir Lentvario–Virbalio (Kybartai) atkarpose. S. Kerbedžio pasiūlymai lėmė, kad 1858 m. gegužės 15 d. Vilniaus apylinkėse buvo pradėta Lietuvos geležinkelio statyba [10, p. 2]. Būtent S. Kerbedžio dėka pasirinktas optimalus variantas pasiekti Kauną ir kirsti Nemuno upę tiesiant geležinkelį Kionigsbergo link.

Stanislovas Kerbedis yra susijęs ir su kitais Lietuvos geležinkelio objektais, pirmiausia su didžiausiais Lietuvos geležinkelio tuneliais – Panerių ir Kauno.

Daug prieštaringų faktų apie abiejų tunelių projektų autorius pateikiama įvairiuose šaltiniuose. Vieni tvirtina, kad abu tunelius projektavo S. Kerbedis, kiti, kad jis prisidėjo projektuojant, dar kiti – kad S. Kerbedis buvo vienas Rusijos imperijos geležinkelių departamento narių, kurie nagrinėjo ir tvirtino visų geležinkelio statinių projektus, taigi Panerių ir Kauno tunelių projektus.

Profesorius Jonas Šimkus dar prieš keliolika metų šio straipsnio autoriui pasakojo, kad jam teko peržiūrėti Kauno tunelio projektinę dokumentaciją. Ir tekstai, ir brėžinių užrašai parengti prancūziškai. J. Šimkus niekur nepastebėjo S. Kerbedžio parašų. Taigi profesorius tvirtino, kad Kauno tunelį projektavo prancūzų specialistai. Matyti jų ranka atliktas ir Panerių tunelio projektas.

M. Voroninas monografijoje apie S. Kerbedį, rašo, kad tunelių statybai pakviestas G. F. Perrot. „Jis parengė skaičiuojamųjų apkrovų nuo grunto slėgio nustatymo metodą ir atliko tunelių skliautų statinius skaičiavimus... Jis sudarė būtinų priemonių Kauno tuneliui gerai pastatyti sąrašą“ [7, p. 106].

Panerių tunelio (426 m) statyba pradėta 1859 m. sausio 15 d., o tų pačių metų gegužės 9 d. – Kauno tunelio (1280 m). Abu tunelius baigė statyti beveik tuo pačiu metu: Panerių – 1861 m. spalio3 d., Kauno – 1861 m. lapkričio 20 d.

Panerių ir Kauno tuneliai – unikalūs Lietuvos statiniai. Panerių tunelis nebefunkcionuoja ir tapo technikos paveldu. Kauno tunelis 2009 m. rekonstruotas, matyti, kad tarnaus Lietuvai dar daug metų.

Taigi S. Kerbedis (beje, su D. Žuravskiu) neprojektavo Panerių ir Kauno tunelių, o vertino ir tvirtino atliktą projektą. Yra žinoma, kad projektuotojams S. Kerbedis kėlė papildomų reikalavimų, davė patarimų. Taigi S. Kerbedis turi nuopelnų abiejų Lietuvos geležinkelio tunelių statyboje.

Prie labai reikšmingų darbų S. Kerbedžiui reikia priskirti tilto per Vyslą Varšuvoje projektavimą ir statybą.

Tilto per Vyslą projektą S. Kerbedis parengė 1857–1858 metais. Jis buvo paskirtas šio tilto statybos vyriausiuoju inžinieriumi. 1859 m. tilto statyba buvo pradėta. Šalia būsimo tilto vietos buvo suręstas laikinas medinis tiltas. Kaip visada statant tiltus, pirmiausia buvo sprendžiami tilto atramų pamatų įrengimo klausimai.

Tais laikais Vyslos upė pasižymėjo didele skerspjūvio kaita. Esant potvyniams, joje vandens greitis labai padidėdavo, upės dugnas pagilėdavo išplovus iš jo smėlį, vanduo ardė upės krantus, o pavasarį upės vanduo užliedavo dalį miesto. Todėl tilto atramų įrengimas buvo sudėtingas ir sunkus uždavinys net ir tokiam patyrusiam specialistui kaip S. Kerbedis. Tuo metu jau buvo žinomas kesonų naudojimas vandeningame grunte. Kad nuodugniau susipažintų su kesonais, S. Kerbedis nuvyko pas kesonų „pionierius“ – prancūzus.

Kesonas (pranc. caisson – dėžė) – įrenginys iš plieno ar gelžbetonio statybos darbams vandeningame grunte arba po vandeniu. Tai uždara erdvinė konstrukcija, susidedanti iš vertikalių sienų ir perdangos, bet be dugno. Sienomis kesonas atremtas į dugną. Kesoną darė tokio dydžio, koks turi būti pamatas.

Kesone kasama žemė ir transportuojama hermetiška kamera į paviršių, o pats kesonas grimzta. Vanduo nepatenka į kesono vidų, nes į jį kompresoriais pumpuojamas oras. Oro slėgis išspaudžia iš kesono vidaus vandenį, todėl darbininkai jame dirbdavo sausi ir patogiai.

Suspaustu oru pašalinti iš anglies šachtų vandenį 1841 m. pasiūlė prancūzų inžinierius Trižė (Trger), o naudodamasis šiuo metodu tilto atramas pirmasis pradėjo įrengti taip pat prancūzas – Sezanė (Cezanne) – vykdęs geležinkelio tilto statybos darbus per Nemuną Kaune.

Taigi grįžęs iš Prancūzijos, Stanislovas Kerbedis nutarė tilto per šelmišką Vyslą atramų įrengimui panaudoti kesonus.

Tiltą per Vyslą S. Kerbedis suprojektavo Hau sistemos. Tiltas buvo 475 m ilgio, važiuojamoji dalis 10,5 m pločio, šaligatviai po 3,25 metro. Tiltą sudarė 6 santvaros su lygiagretėmis viršutine ir apatine juostomis ir kryžminiai jas jungiančiais spyriais. 9 m aukščio santvarų tarpatramis 79 metrai.

Tiltas per Vyslą iškilmingai atidarytas 1864 m. lapkričio 22 dieną. Jį pavadino Aleksandrovski vardu, o vėliau – Kerbedžio vardu. 1944 m. Kerbedžio tiltas buvo susprogdintas. Atstatytąjį tiltą vadina jau kitaip: Silezko–Dombrovski (Šlionsko–Dombrovos).

Nuo 1861 m. Stanislovas Kerbedis buvo Varšuvos srities susisiekimo kelių viršininkas ir tilto per Vyslą darbų vykdytojas. 1863 m. gruodį jis grįžo į Peterburgą. Už Vyslos tilto projektavimą ir statybą S. Kerbedį apdovanojo šv. Vladimiro 2-ojo laipsnio ordinu.

1868 m. S. Kerbedį paskyrė slaptuoju patarėju. Tuomet tai buvo svarus, įtakingas postas. Jis daugiausia buvo įvairių komisijų narys geležinkelių ir tiltų projektavimo ir statybos klausimais.

1891 m. S. Kerbedis dėl senatvės atsisakė visų pareigų ir persikėlė gyventi į Varšuvą. Ten ir mirė 1899 m. balandžio 19 dieną. Palaidotas Povonzkų kapinėse. Tai svarbiausios ir seniausios Varšuvos kapinės Varšuvos senamiesčio (Wola) rajone, įkurtos dar 1790 metais. Šiose kapinėse nebelaidojama nuo 1971 metais. Jose palaidota per 2,5 milijono, daugiausia garsių ar pasižymėjusių Lenkijai žmonių, taip pat ir susijusių su Lietuva: Mykolas Kazimieras Oginskis, buvęs Lietuvos vaivada; Mykolas Kleopas Oginskis – kompozitorius, politikas; Stanislovas Moniuška – kompozitorius; Salomėja Palinska, buvusi Vilniaus ir Varšuvos teatrų aktorė ir kt. [12, p. 1–3].

Stanislovą Kerbedį aukštai vertino Rusijos caro valdžia. Per savo tarnybos metus jis užėmė daug atsakingų vadovaujančių pareigų, kurį laiką ėjo Rusijos imperijos susisiekimo ministro pareigas. Rusijos carai įvairiomis progomis S. Kerbedį apdovanojo 7 ordinais. Pagarba S. Kerbedžiui išlieka ir šių dienų Rusijoje, kuriai talentingasis inžinierius atidavė 60 inžinerinės veiklos metų.

S. Kerbedis atliko ir reikšmingų mokslo darbų. Daug naudos mokslo tyrimams davė intensyvus profesorių P. Melnikovo, S. Kerbedžio ir D. Žuravskio bendradarbiavimas. Tame pačiame institute vėliau garsėjo du profesoriai, kurių veikla susijusi su Lietuva. N. Beleliubskis ir F. Jasinskis yra suprojektavę tiltų Vilniuje, pastarasis net 10 metų ėjo miesto inžinieriaus pareigas.

S. Kerbedis su Vilniaus universiteto auklėtiniu N. Jastržembskiu 1835 m. atliko kabamųjų tiltų įvairaus tipo grandinių tyrimus, įrengė mechaninę laboratoriją, kuri ilgainiui turėjo didelės reikšmės statybinės mechanikos mokslui plėtoti.

Mokslinių straipsnių S. Kerbedis yra paskelbęs Susisiekimo kelių žurnale (Журнал Путей Сообщения (1840–1861). Minėtinas straipsnis Apie santykines vidaus susisiekimo įvairių sistemų naudas.

S. Kerbedis parengė geležies leistinų įtempimų tempiant ir gniuždant Rusijos normas, kurias naudojo projektuojant metalinius Peterburgo–Varšuvos geležinkelio trasos tiltus. Jis vykdė tilto elementų jungčių bandymus rengiant tilto per Vyslą projektą. Jis nustatė, kad metaliniuose elementuose skyles kniedėms pramušant, metale stiprumas tempiant sumažėja apie 15 procentų. To išvengiama skyles kniedėms išgręžiant. Tai buvo svarbi S. Kerbedžio tyrimo išvada.

Daug techninių naujovių S. Kerbedžio pasiūlytų įvairių statinių, daugiausia tiltų statyboje, buvo reikšmingos statybos mokslui, pavyzdžiui, S. Kerbedžio tyrimai tilto atramų įrengimui su vadinamąja pontonine dėže, nuleista ant dirbtinai sutankinto pagrindo. S. Kerbedis buvo pirmasis Rusijoje inžinierius, statęs metalinius tiltus, pirmasis panaudojo metalines strypines santvaras. Inžinerinė S. Kerbedžio išmintis panaudota statant Kronštato–Peterburgo kanalą, kuris nepatiria didelių sąnašų ir todėl net 100 metų nesikeitė jo gylis.

S. Kerbedis yra projektavęs Peterburgo kai kurių pastatų konstrukcijas: šv. Stanislovo kalikų cerkvės, Varšuvos geležinkelio stoties, Tarptautinio komercinio banko.

Stanislovo Kerbedžio inžinerinė, pedagoginė ir mokslinė veikla susilaukė Rusijos mokslo visuomenės aukšto įvertinimo. Jis buvo išrinktas Peterburgo mokslų akademijos Garbės nariu.

S. Kerbedžio atminimas gerbiamas ne tik Rusijoje ir Lenkijoje, bet ir Lietuvoje. Panevėžyje ir Vilniuje yra jo vardu pavadintos gatvės, Naudvaryje išlikęs pastatas, kuriame gimė įžymusis inžinierius, įamžintas S. Kerbedžio memorialinėje lentoje. Vilniaus Gedimino technikos universitetas yra įsteigęs S. Kerbedžio stipendiją studentams.

Stanislovas Kerbedis rusų ir lenkų istoriniuose rašiniuose laikomas lenku. Žinoma, tai tenka kvestionuoti. Aukščiau rašėme, kad Kerbedžių lietuviška kilmė visiškai aiški. Tenka pripažinti, deja, kad Liublino unijos laikais lietuvių šviesuomenė sulenkėjo. Tas procesas vyko ir rusų valdymo laikais. Daugelis tapo kosmopolitais, nejautė stipraus ryšio su gimtine. Galbūt tarp jų buvo ir S. Kerbedis, nors jo rodytas rūpestis tiesti per Lietuvą geležinkelį lyg ir neigia galimą jo kosmopolitizmą.

Jei rusų ir lenkų rašiniuose įkyriai nebūtų pabrėžiama, kad įžymus rusų inžinierius buvo lenkas, galbūt nederėtų ginčytis dėl mūsų kraštiečio tautiškumo. Juk jei Teodoras Grothusas yra dirbęs ir palaidotas Lietuvoje, jis nėra laikytinas lietuviu. Žinoma, kad S. Kerbedis siekė būti pripažintas dvarininku – gal tai ir turėjo įtakos jo sulenkėjimui, nes lietuviui gauti dvarininko titulą, matyt, vargu buvo įmanoma.

Vis dėlto tokie žmonės kaip Stanislovas Kerbedis priklauso jau ne vienai tautai, o visai žmonijai. Prie jų priskirtinos tokios asmenybės kaip Kazimieras Semenavičius, Adomas Mickevičius, Tadas Kosciuška, Emilija Pliaterytė, Ignas Domeika, Jonas Čerskis ir kt.

Mūsų bėda, kad mažos tautos linkusios į konformizmą. Štai Lietuva, kai dėl įvairių priežasčių tampa kai kurių sąjungų nare, tai lenkėja, tai rusėja, tai anglėja...

Lugos tilto fasadas ir skersinis pjūvis

Literatūra

7. М.  И.  Воронин. M. M. Воронина. Станислав Валерианович Кербедз (1810–1899). Ленинград, 1982
8. Мосты каналов и рек Санкт–Петербург. Санкт–Петербург, 1994
9. Анекдоты об ученых. Из „Анекдоты Nr. 466 от 20 09 2008  Prieiga per internetą: http://www.abhoc.com/arc_an/2008_09/466 Žiūrėta 25 09 2009
10. Э. Стефанович. Один из первопроходцев. Prieiga per internetą: http://lit.lib.ru/s/stefanowich_e_a/text_0250.shtml Žiūrėta 25 09 2009
11. A. Nakas. V. Pruskus. Petras Vileišis. Inžinierius. Kultūrininkas. Verslininkas. Vilnius, 2001
12. Povonzkų kapinės. Straipsnis iš Vilkipedijos. Prieiga per internetą: http://lt.wikipedia.org/wiki/Povonzk%C5%B3_kapin%C4%97s  Žiūrėta 24 09 2009