Jūrinio kultūros paveldo samprata ir apsauga

Algimantas Gražulis

2009 metų liepos 24–25 dienomis Klaipėdoje, „Old Port“ viešbutyje įvyko pirmoji Lietuvoje tarptautinė mokslinė konferencija „Jūrinio paveldo išsaugojimas: patirtys ir galimybės“. Ši konferencija – tai prasmingas Klaipėdos jūrų šventės įvadas, tarsi pirmapradės šventės prasmės priminimas, kuomet sąvokos „šventė“ ir „šventas“ buvo sutapatintos. Renginyje, kurį organizavo Lietuvos Jūrų muziejus, pranešimus skaitė ir svečiavosi atstovai iš Olandijos, Lenkijos, Švedijos, Vokietijos, Norvegijos, Lietuvos ir kt. Gausiausia užsieniečių delegacija buvo iš Lenkijos. Konferencijoje nagrinėtos jūrinės kultūros ir jos paveldo panaudojimo ir apsaugos praktinės ir teisinės problemos bei galimybės nevyriausybiniu (apimančiu ir tarptautinius darinius), tarptautiniu bei valstybiniu lygmenimis. Ypač daug laiko buvo skirta istorinių burlaivių bei uostų išsaugojimo, panaudojimo bei pritaikymo problemoms aptarti, pateikta gausybė pavyzdžių.

Švedijos burlaivių asociacijos (SSF – Swedish Sailing Ship Association) prezidentas Peras Inge Lindquistas, atstovaujantis Švedijos nacionaliniam jūrų muziejui, skaitė svarbų pranešimą tema „Jūrinio kultūros paveldo apibrėžtys“, kuriame komentavo ne tik Barselonos chartiją, kitus tarptautinius dokumentus, bet ir kvietė Lietuvą prisijungti prie 9 valstybių jau pasirašyto, plaukiojimą istoriniais laivais reglamentuojančio Londono Savitarpio supratimo memorandumo dėl tradicinės jūrų laivybos ir pabrėžė daugiašalių tarptautinių susitarimų tarp skirtingų valstybių, jų istorinių, tradicinių ir šiuolaikinių uostų būtinybę bei svarbą, taip pat specializuotų (diferencijuotų) reikalavimų (pvz., saugumo reglamentų) istoriniams (tradiciniams) laivams ir šio tipo laivininkystei taikymą. Be to, pranešėjas informavo apie EMH (European Maritime Heritage, The European Association for Traditional Ships in Operation) asociaciją, jos struktūrą, veiklą.

Tai tarptautinė nevyriausybinė skėtinė organizacija, kuri bendradarbiauja ne tik su valstybių-operatorių vyriausybėmis, bet ir su Europos Komisija, teikia jai pasiūlymus (pvz., dėl rengiamo jūrinio atlaso). J. Litvin, Gdansko jūrų muziejaus direktorius, perskaitė išsamų pranešimą tema „Jūrinio kultūros paveldo apsaugos samprata Lenkijoje“. EMH sekretorius Thedo Fruithof pateikė pranešimą tema „Istorinis uostas – vietos bendruomenės dalis“, kuris buvo konferencijos puošmena. Pranešėjas prisistatė, kad yra iš Olandijos ir pateikė daug Olandijos (Olandiją sudaro tik dvi Nyderlandų Karalystės provincijos, tačiau sąvoka „Olandija“ dažnai vartojama ir kaip sąvokos „Nyderlandų Karalystė“ atitik­muo.) duomenų apie jūrinio kultūros paveldo apsaugą, panaudojimą bei jūrinių tradicijų plėtojimą Nyderlandų Karalystėje (santvarka – konstitucinė monarchija). Konstatavo, kad Olandijoje istoriniai laivai bei uostai restauruojami jau daugiau kaip 50 metų, Karalystėje yra 15 asociacijų, kurioms priklauso daugiau kaip 4 000 laivų. Asociacijas vienija nacionalinė organizacija FONV. Istorinių (tradicinių) laivų įvairovė milžiniška. Daugiausia tai XIX a. plieniniai, prekių transportavimui skirti (krovininiai) laivai. Daugiau kaip 2 500 laivų priskiriama kultūros vertybėms ar paminklams. Seniausiam plaukiojančiam laivui-paminklui daugiau kaip 150 metų. Per sezoną vyksta apie 250 renginių, kuriuose tie 4 000 laivų dalyvauja.
Kai kuriuose uostuose yra didelė istorinių laivų koncentracija. Tradicinio vandens sporto vystymo reikmėms šiuo metu Olandijoje yra skirta apie 40 istorinio paveldo uostų. Tradicinių laivų uostus pranešėjas suskirstė į uostus-muziejus, prieplaukų centrus bei istorinio paveldo uostus. Olandijoje gausu muziejų ir privačių interesų simbiozės pavyzdžių (pvz., Eukhanzeno (Enkhuizen) uostas-muziejus po atviru dangumi) saugant, restauruojant bei atkuriant, eksponuojant ir naudojant istorinius laivus, uostus, puoselėjant jūrines tradicijas. Istorinei laivybai itin patogios ir šalyje esančios dviejų didelių upių deltos (dvi Reino upių deltos atšakos ir Šeldės upės delta) bei daugiau kaip 1 000 km ilgio pajūrio juosta su daugybe prieplaukų bei įplaukų. Pranešėjas priminė, kad 6 dešimtmetyje dėl Olandijos gamtinių (daug švartavimuisi patogių įplaukų bei įlankų), ekonominių-socialinių (būstų stoka, gėlių auginimo verslas), teisinių ypatumų bei jūrinių tradicijų atsirado šiai Karalystei labai būdingas reiškinys, kai daug senesniųjų laivų tapo gyvenamaisiais būstais. Šį reiškinį išnaudojo verslininkai, kurie išplėtojo atskirą verslo šaką, o grupė laivų kapitonų (škiperių) susivienijo ir net sukūrė ypatingą nuomojamo laivo tipą.
Tokių laivų buvo įrengta apie 550. Būtent šiems laivams buvo įrengtas 300 ilgio molas (pirsas) Eukhanzene, o juose yra mokomi škiperiai. Buvo paminėta ir karo laivo įspūdį darančio, o iš tiesų Rytų Indijos prekybos burlaivio, replika, puošianti Amsterdamą greta Nyderlandų jūreivystės muziejaus, atskleidžianti jo istorinės planinės erdvinės struktūros bruožus. Paminėtas senas medinis žvejybos laivynas, išlikęs iki šiol, nors istorinę Spakenburgo prieplauką prieš 30 metų norėta sugriauti. Daugiau kaip prieš 30 metų susikūrusios medinių žvejybos laivų asociacijos pastangomis daug senųjų medinių žvejybos laivų buvo išsaugoti ir yra naudojami iki šiol. Spakenburgo prieplauka buvo restauruota, joje dirba 9 žmonės, švartuojasi 35 mediniai žvejybos laivai. Prieplaukoje draudžiama švartuotis modernioms jachtoms. Šis senas žvejybos tradicijas išsaugojęs kaimas yra pagrindiniuose turistiniuose maršrutuose. Kaip geras pavyzdys paminėta Rembranto gimtinė Leidenas prie Senojo Reino. Jame įkurtos vietos tradiciniams laivams. Specialios komisijos sprendžia, kokius laivus reikėtų ten įleisti. Apskritai daugelis savininkų gyvena savo laivuose miestų centruose, ir tai yra labai patrauklus gyvenimo būdas. Vietos valdžia dabar jau ieško tokių laivų su savininkais, nors anksčiau jos nuostata daugeliu atvejų būdavo neigiama. Pastarųjų metų tyrimais nustatyta, kad nuosavybės vertė padidėja 20 proc., jei pastatas yra greta istorinio uosto.

Kalbant apie Olandijos jūrinę kultūrą ar šios kultūros paveldą, dažnai vartojamos sąvokos „svarbiausias pasaulyje“ (pvz., XVII a. Amsterdamas buvo svarbiausias pasaulyje uostas), „didžiausias pasaulyje“ (pvz., Roterdamas šiuo metu yra didžiausias pasaulio uostas; Amsterdame, Nyderlandų jūreivystės muziejuje yra didžiausia pasaulyje laivų kolekcija; Olandija turi didžiausią pasaulyje iš jūros atkovotą teritoriją), „vienas svarbiausių Europoje“ ir pan. Roterdamo širdis sužeista, centrinė dalis užstatyta šiuolaikiniais daugiaaukščiais pastatais, tačiau čia esanti istorinio uosto teritorija bei struktūra buvo išsaugota. Istorinis uostas sėkmingai užsiima jūrinio kultūros paveldo apsauga, puoselėja jūrines tradicijas. Jame telpa 130 istorinių laivų, kurie nemokamai gali švartuotis kelias paras. Uostas priklauso privačiai asociacijai, kuri renka mokesčius už švartavimąsi, prižiūri ir administruoja šį uostą. Jame galima remontuoti, restauruoti laivus, visuomenė laisvai patenka į jo teritoriją. Paminėta, kad Suomijoje situacija panaši kaip ir Olandijoje. Ten nuomojami tradiciniai laivai švartuojami miestų centruose ar netoli jų. Pats vaizdingiausias istorinis uostas yra Danijoje. Buvo pateikta gerų Prancūzijos, Portugalijos ir kt. valstybių pavyzdžių. Tačiau užfiksuota ir blogų pavyzdžių. Pavyzdžiui, aklinas, perimetrinis užstatymas prie uosto vandenų Kopenhagoje, Šv. Katerinos doko ir greta esančio istorinio uosto šalia Tauerio Londone numarinimas bei panaudojimas modernių laivų švartavimui ir kt. Pranešėjas įsitikinęs, kad geriausia nuosavybės forma yra ta, kai istorinis laivas ar netgi visa jų kolekcija priklauso vienam žmogui.

Pranešėjai iš Lietuvos – Lietuvos jūrų muziejaus laivybos istorijos skyriaus vedėjas R. Adomavičius bei laivadirbys iš Rusnės S. Knapkis – skaitė įdomų pranešimą itin aktualia tema „Tradicinių laivų atkūrimas Lietuvoje: tradicijos ir inovacijos“. Jie informavo dalyvius, kad Lietuvoje jau atstatyti 8 istoriniai laivai (iš esmės, tai tradicinės kuršvaltės), kurie rugpjūčio mėnesį renkasi į vieną vietą ir tradiciškai plaukia į Kuršių marias. Laivadirbys S. Knapkis pateikė įdomių duomenų apie medinių istorinių laivų atstatymo procesą, ypatumus, technologijas bei problemas. Bent keli pranešėjai konstatavo, kad Švedija šiuo metu yra istorinių laivų replikų statybos pasaulio čempionė. Konferencijoje priimta rezoliucija, kurioje kreipiamasi į Valstybės vadovę, Seimą, Valstybinę kultūros paveldo komisiją, Vyriausybę, atsakingas ministerijas, kompetentingas Lietuvos Respublikos ir tarptautines institucijas dėl jūrinio kultūros paveldo apsaugos gerinimo bei tradicijų palaikymo ir plėtojimo.

Man teko nagrinėti Lietuvos jūrinio kultūros paveldo problematiką ir perskaityti pranešimą „Jūrinio kultūros paveldo sampratos, apsaugos ir teisinio reglamentavimo problemos Lietuvoje“, kurį adaptuotą, taip pat papildytą įspūdžiais iš Didžiųjų burlaivių regatos „Baltija 2009“, pateikiu jūrinio kultūros paveldo problematika besidomintiems skaitytojams.

Sandara

Pasaulis susideda iš dviejų dalių – kontinentų (žemynų, sausumos) ir vandens (vandenynų ir jūrų). Vandenynai ir jūros apima šiek tiek daugiau kaip 70 % Žemės paviršiaus. Skirtingas šių dviejų dalių fizinis pavidalas (sudėtis bei fizinės savybės) bei dydžiai (apimtys) sąlygoja ir daugelį kitų esminių skirtumų. Labai skiriasi šių dalių augmenija bei gyvūnija, bei antropogeninė terpė (aplinka). Taip pat skirtingi yra sausumos (žemynų) ir jūros aplinkos antropogeninių ir natūralių arealų dydžiai. Viena vertus nesunku įsitikinti (pastebėti), kad kontinentinės kultūros ir jos paveldo arealai šiuo metu yra žymiai didesni, nei jūrinės. Kita vertus, žmogaus veiklos nepakeista (ar sąlyginai mažai įtakota), t. y. natūrali jūrų ir vandenynų aplinka (tai yra trimatės terpės samprata) užima daug didesnį plotą nei natūralūs kontinentinės aplinkos plotai.
Taigi mažai pažeisto ar kitaip žmogaus veiklos pakeisto jūrų ir vandenynų (gamtos) paveldo arealas yra milžiniškas lyginant jį su atitinkamu kontinentiniu paveldu. Kita vertus, bendrieji globalizacijos ir naujų, modernių „jūrų technologijų“ (JT Jūrų teisės konvencijos terminija) įsisavinimo, naujų jūrų kelių sistemų nustatymo procesai pastaraisiais dešimtmečiais jau pavojingai įtakoja ir milžinišką vandenynų bei jūrų aplinką (vandens sudėtį, dugno paviršių, temperatūrą, gyvūnijos bei augmenijos raidą ir kt.). Pastebima tendencija – žmonija sugrįžta į jūrų ir vandenynų aplinką. Apibendrinant tai, kas pasakyta, bei atsižvelgiant į jūrinės kultūros savybes bei ypatumus, kuriuos taip pat aptarsime šiame straipsnyje, galima prognozuoti, kad ateities jūrinės kultūros ir jos paveldo arealas bus daug didesnis už kontinentinį.

Dvi kultūros, jų paveldas ir arealai

Kasdieninio gyvenimo rutina užgožia esminius dalykus, todėl paprastai mes nepastebime dviejų realiai egzistuojančių ir glaudžiai susijusių, tačiau labai skirtingų ne tik fizine pras­me pasaulio dalių – kontinentinės ir jūrinės bei labai skirtingų jų kultūrų. Todėl neatsitiktinai pasaulio kultūra irgi skirstoma į kontinentinę ir jūrinę. Toks skirstymas dažniausiai vyrauja tik siaurose akademinėse ar profesinėse bendruomenėse ir sudaro prielaidas užduoti gausybę klausimų, suformuluoti atitinkamas užduotis, tačiau jų neišsprendžia. Siekiant suformuoti ir įtvirtinti sisteminį požiūrį (sampratą), šios dvi kultūros turi būti įvertintos ir išskirtos pagal jų prigimtį ir būdingus bruožus, nustatant jų teritorijas ir arealus.

Antropogenines teritorijas pagal jose dominuojančios kultūros pobūdį reikėtų priskirti kontinentinės ir (arba) jūrinės kultūros arealams. jūrinės bei kontinentinės kultūros ar atitinkamo paveldo arealai gali būti nustatomi ir pažymėti pagal juose dominuojančios kultūros ar paveldo pobūdį. Šis darbas, kuris pirmajame jo etape turėtų būti mokslinis tiriamasis, kol kas neatliekamas ne tik Lietuvoje, bet, mano žiniomis, ir Europoje. Šią nuomonę pagrindžia ir Lietuvoje galiojantys tarptautiniai Jūrų teisės aktai bei susitarimai, kuriuose apskritai nėra išskirta jūrinė kultūra ir jos paveldas. Siekiant nuodugnesnio pažinimo, sistemiškos ir veiksmingesnės jūrinio kultūros paveldo apsaugos, apimančios ir jūrinį tradicinį gyvenimo būdą, neišvengiamai iškyla teisės aktų rengimo ir tobulinimo klausimas. Reikėtų inicijuoti dviejų kultūrų ir jų paveldo sampratą įteisinančių bei jūrinį kultūros paveldą reglamentuojančių teisės aktų rengimą ir jau esančių pakeitimus bei papildymą.

Teritorinė apsauga ir planavimas

Šios veiklos pradžia turėtų būti minėtų kultūrų ir jų paveldo arealų nustatymas. Pažymėtina, kad jūrinės kultūros ir jos paveldo teritorijos nebūtinai turi sutapti. Pavyzdžiui, dykumose, toli nuo jūros kranto yra aptinkamos senovinių jūrinių laivų liekanos. Konstatuotina, kad Lietuvoje neištirti ir teritorijų planavimo dokumentuose nepažymėti jūrinio kultūros paveldo arealai. Taip tvirtindamas neturiu omeny atskirų po vandeniu rastų istorinių laivų, konstrukcijų ar radinių.

Ištyrus, nustačius ir pažymėjus jūrinio kultūros paveldo arealus, būtų atliktas Lietuvai itin reikšmingas didelės apimties darbas, kurio apibendrinti rezultatai pirmiausia būtų pritaikomi teritorijų planavimo dokumentuose. Moksliniu pagrindu susistemintų duomenų apie jūrinį kultūros paveldą stoka turėjo įtakos LR teritorijos bendrojo plano bei kitų bendrųjų planų sprendinių kokybei. Rengiamame Klaipėdos rajono savivaldybės teritorijos bendrajame plane nenustatytos Klaipėdos rajono savivaldybės teritorijos jūrinio paveldo, laivybos bei kitų hidrotechninių įrenginių sistemų dominuojančių savybių (ypatumų) atskleidimo ir sustiprinimo istoriniame kultūriniame kraštovaizdyje kryptys. Jūrinio kultūros paveldo teritorinės apsaugos, uostamiesčio istorinio jūrinio kultūrinio kraštovaizdžio (jūrinio kultūros paveldo kraštovaizdžio) atskleidimo bei dalinio atkūrimo sprendiniai, išskyrus kai kuriuos fragmentus, neparengti ir jau patvirtintame Klaipėdos miesto savivvaldybės teritorijos bendrajame plane.

Jūrinio kultūros paveldo apsaugos ir plėtojimo sprendinių, įskaitant ir pasaulinės (išskirtinės) vertės bei reikšmės jūrinį kultūrinį Kuršių nerijos kraštovaizdį, labai trūksta rengiamame Neringos savivaldybės teritorijos ir jos dalių bendrajame plane. Netgi išsamiame ir kokybiškai 1994 metais parengtame Vyriausybės patvirtintame ir iki šiol galiojančiame Kuršių nerijos nacionalinio parko generaliniame plane (planavimo schemoje) akivaizdžiai stokojama jūrinio kultūros paveldo apsaugos ir naudojimo sprendinių ir netgi tokio požiūrio į visą šio išskirtinės vertės kultūrinio Kuršių nerijos kraštovaizdžio komplekso apsaugą ir naudojimą.

Būdingas jūrinės kultūros bruožas yra tas, kad ji žymiai atviresnė ir visuomet buvo ir tebėra persipynusi su įvairių pasaulio tautų ir valstybių kultūromis, t. y. labiau kosmopolitiška ir dinamiška nei kontinentinė, kuri dar vadinama agrarine kultūra. Tiesa, pastaruoju metu globalizacijos procesų bei naujų technologijų įtakoje šis jūrinės kultūros bruožas sparčiai niveliuojamas (devalvuojamas). Šio reiškinio pradžia gali būti siejama su geležinkelių tinklo bei garlaivių atsiradimu.
Šios kultūros dinamiškumą ir kosmopolitiškumą sąlygojo svarbiausias jūrinės kultūros ir jos paveldo komponentas – laivas ir jo savybės.

Svarbiausias komponentas

Reikšmingiausias jūrinės kultūros, o ir jos paveldo komponentas – laivas, be kurio mes neįsivaizduojame nei jūrinės kultūros, nei jos paveldo, nei jūrinio gyvenimo būdo, amatų, verslo (žvejyba, medžioklė ir kt.), jūrų prekybos, jūrų karybos, jūrų pramonės, jūros salų ir kitų jūros įrenginių statybos, išteklių gavybos, jūrinių tyrimų, jūrų aplinkos apsaugos ir apskritai jūrinės tradicijos. Be laivų mes neįsivaizduojame ir uostų. Dauguma terminų, sąvokų taip pat susiję su laivu, jo dalimis ar elementais bei laivyba. Būdingi istorinių laivų bruožai yra šie – ilgus amžius laivai buvo didžiausių išmatavimų ilgiausius atstumus įveikianti ir didžiausius krovinius pergabenanti transporto priemonė.
Be to, jūrų laivų pakrovimo ir iškrovimo darbų bei kelionių trukmė taip pat buvo ilgiausia, todėl kitas išskirtinis jų bruožas buvo (iš dalies ir išliko), kad laivas yra namai, t. y. ilgalaikis gyvenamas būstas. Šie bruožai lėmė kitų jūrinio kultūros paveldo komponentų bei elementų sąrangą, dydžius, ypatumus bei kitas charakteristikas. Tokių įspūdingų išmatavimų nuolat ilgais atstumais judančios (plaukiančios) architektūros praėjusiais laikais nebuvo, nėra ir dabar. Sąvoka „architektūra“ visiškai atitinka laivo esmę. Taigi visiškai nekeista, kad, pavyzdžiui, dar XVI amžiuje Dancigo miesto vyriausiojo architekto pareiga buvo prižiūrėti laivų statybas bei kontroliuoti laivų judėjimą uoste (Vladas Drėma, „Vilniaus Šv. Onos bažnyčia“, 75–76 p., Vilnius, „Mokslas“, 1991 m.). Jis ir yra apibrėžtas kaip plaukiojantis statinys (LR Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymas, 2 str. 7 d.) arba kuris gali būti naudojamas laivybai.

Tačiau Europos architektūros paveldo apsaugos konvencijoje, kaip ir kitose paveldosaugos konvencijose, laivo ir jūros aplinkos dalykai nereglamentuoti. Apskritai daugumos Lietuvoje galiojančių tarptautinių konvencijų bei kitų dokumentų leksika orientuota į kontinentinę aplinką bei į sausumos objektus. Tik maža kultūros paveldo sąvokų, leksikos ar potekstės dalis yra skirta jūriniam kultūros paveldui. Turbūt vienintelę Europos archeo­logijos paveldo apsaugos konvenciją būtų galima „pritempti“ prie kadaise nuskendusių istorinių jūrinių laivų, kadangi joje nustatyta, kad „archeologijos paveldas apima tiek žemės paviršiuje (bet nenurodytas vandens paviršius), tiek po vandeniu esančias struktūras, konstrukcijas, pastatų grupes, įsisavintas aplinkas, kilnojamuosius objektus, kitų rūšių paminklus bei jų aplinką“ (1 str. 3 d.). Po vandeniu esantį jūrinį kultūros paveldą (ir ne tik) – statinius, kilnojamuosius objektus, struktūras, vietoves ir kt. reglamentuoja UNESCO Povandeninio kultūros paveldo apsaugos konvencija. Tačiau ir šiuose dokumentuose jūrinis kultūros paveldas nėra išskirtas pagal kultūrinę prigimtį ir tuomet egzistavusią sociokultūrinę aplinką. Juose nevartojama ir jūrinio kultūros paveldo sąvoka.

Didžiausi dariniai

Būdingiausi ir didžiausios apimties jūrinės kultūros dariniai ir kompleksai yra jūrų uostai ir uostamiesčiai. Uostamiestis, uostas – savo prigimtimi neatsiejama nuo jūros ir/ar vidaus vandenų vieta ar vietovė (uosto akvatorija ir žemė), skirta laivams įplaukti ir išplaukti, stovėti, aptarnauti, kroviniams perkrauti, taip pat keleiviams aptarnauti (žr. straipsnį 2007 m. „Kultūros baruose“, Nr. 8 apie jūrinio paveldo kultūrinę prigimtį bei istorinių uostų esminius sandaros bruožus, taip pat Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo 2 str. apibrėžimus „uostas“, „laivas“(statinys), „uosto infrastruktūra“, „uosto akvatorija“). Uostamiestis – nedaloma uosto(-ų) sistemos dalis, specifinės, orientuotos uosto(-ų) reik­mėms užtikrinti funkcinės, planinės-erdvinės struktūros ir socialinės sanklodos miestas su uostu (uostais ir/ar prieplaukomis). Jo prigimtis ir vyraujanti (pagrindinė) paskirtis yra uosto (-ų) poreikių tenkinimas bei jo funkcionavimo užtikrinimas.

Tarptautinės reikšmės istorinis uostamiestis Lietuvoje yra Klaipėda. Dar XVII a., o kurį laiką ir tarpukariu jūrų uostu buvo Šventoji. Ir dabar žinomos įspūdingos Šventosios, Janmarienburgo, Elijos archeologinės senųjų uostamiesčių ir uostų vietos bei liekanos dabartinės Šventosios gyvenvietės teritorijoje bei greta jos. Pvz., Elijos gyvenvietės teritorija (o gal didžioji jos dalis) jau yra atsidūrusi jūros aplinkoje, t. y. po vandeniu.

Jūrinė kultūra – ne tik judanti architektūra, jūromis bei vandenynais plaukiojanti sala su savita bendruomenine struktūra. Jos dinamiškumas pasireiškia dar ir tuo, kad ši kultūra, o kartu ir jos paveldas, tradicijos neretai labai toli įsiskverbia į žemyninę (kontinentinę) aplinką. Visame pasaulyje yra žinomi milžiniški jūrų uostai su visa tokio tipo uostams būdinga infrastruktūra Didžiojoje Britanijoje, Jungtinėse Amerikos Valstijose, Brazilijoje, Argentinoje, Urugvajuje ir kt. valstybėse nutolę nuo jūros ar vandenyno ne vieną dešimtį ar net šimtą jūrmylių. Pavyzdžiui, Didžiojoje Britanijoje Temzės upe jūriniai laivai plaukioja net iki Tilberio. Brazilijoje Manauso jūrų uostas prie Amazonės intako nutolęs daugiau kaip tūkstantį jūrmylių nuo upės žiočių Atlanto vandenyne. Viduramžiais jūrų uostų sistemos būta ir Nemune (žr. MLE). Taigi yra daug pavyzdžių, kai dideli jūrinės kultūros bei jos paveldo arealai yra pasaulio kontinentinėse dalyse.

Vikingų, olandų ir anglų istorinės epochos (teneįsižeidžia portugalai ir ispanai) yra trys ypatingo jūrinio aktyvumo laikotarpiai, kurie suteikė pagreitį civilizacijos raidai. Žinoma, derėtų prisiminti, kad didžiuosius geografinius atradimus padariusių asmenų tarpe yra itin daug portugalų jūrininkų. Visos jūrinės kultūros epochos paliko milžinišką, daugiasluoksnį materialųjį ir nematerialųjį, kilnojamąjį ir nekilnojamąjį jūrinį kultūros paveldą, jūrinius (marinistinius) kultūrinius kraštovaizdžius ir t. t. Tiesa, didžioji dalis turtingo jūrinio paveldo išliko tik paveiksluose, graviūrose, nuotraukose, aprašymuose, pasakojimuose bei legendose. Lietuva skurdi istorinių tradicinių laivų paveldu. Dar XX a. šešto dešimtmečio pabaigoje, o ir septintajame (tai liudija ne tik prisiminimai, bet ir nuotraukos) Kuršių mariose plaukiojo dešimtys, o gal ir šimtai kurėnų. Po to jie gana sparčiai buvo sunaikinti. Šiuo metu prasidėjęs jų atkūrimo etapas. Jau yra atkurtos 8 kuršvaltės. Išskirtinių jūrinių kultūrinių kraštovaizdžių yra ir Lietuvoje. Pasaulinės reikšmės ir vertės – jūrinis kultūrinis Kuršių nerijos kraštovaizdžio paveldas. Tačiau jis jau yra pažeistas. Kraštovaizdžio neveiksmingos apsaugos priežastis yra ta, kad jūrinio kultūrinio kraštovaizdžio paveldo požiūriu Kuršių nerijos bei kiti šio tipo kraštovaizdžiai apskritai nėra atskleisti bei reglamentuoti. Neapsispręsta dėl šio tipo kraštovaizdžio nustatymo kriterijų bei sąvokos apibrėžimo įteisinimo.

Klaipėdos uostamiesčio bei jos apylinkių kultūrinis kraštovaizdis ir jūrinė architektūra yra neatsiejamos ir vertingos bendro jūrinio Baltijos regiono kraštovaizdžio komponentės. Klaipėdos jūrinės architektūros paveldą sudaro vis dar nuskurdinti, kai kur jau pažeisti istorinio uostamiesčio siluetai, matomi iš Kuršių marių ir tik menki jų fragmentai – iš Baltijos jūros. Kai kurie Klaipėdos uostamiesčio istorinės dalies siluetai gana gerai apžvelgiami iš Kuršių marių ar nerijos. Žvelgiant iš uosto prieigų Baltijos jūroje, kai kur dominuoja Klaipėdos miesto šiuolaikinių aukštybinių pastatų siluetai iškylantys net Kuršių nerijos juostoje. Jie įneša kakofonijos elementų, pažeidžia istorinių uostamiesčio dalių U14, U16 ir U17 bei pasaulinės vertės ir reikšmės Kuršių nerijos kraštovaizdį.

Klaipėdos istorinio uosto kultūrinis kraštovaizdis pasižymi nuolat besikeičiančia, dinamiška urbanistine-architektūrine struktūra. Unikalią ir dinamiškiausiąją jūros uosto architektūros, jos panoramų, siluetų, atskirų kvartalų ir gatvių perspektyvų dalį ir iš dalies urbanistinės struktūros sudėtinę dalį sudaro plaukiojanti architektūra – įvairių dydžių, formų, spalvų ir paskirties laivai. Kiekvienas laivas – tai plaukiojanti arba anksčiau plaukiojusi sala ar salelė – autonomiška struktūra, dažnai su savita sociokultūrine aplinka (žr. MLE I t. 674 p.). Neišliko ir kol kas nėra atkurtų istorinių burlaivių (t. y. karavelių, kogų, galeonų, flinčių ar pan. jūrų laivų replikos), kurie labai praturtintų uostamiesčio kultūrinį kraštovaizdį. Istorinis uostamiesčio kraštovaizdis praradęs gyvą „olandišką“ koloritą – neliko nė vieno panoramų ir siluetų būdingo elemento – kadaise pakrantėse gausiai pasklidusių malūnų ir malūnų-lentpjūvių su besisukančiais sparnais; sudegė ar sunyko dauguma savo siluetais bei apimtimis dominavusių didžiųjų uostamiesčio sandėlių gyvenamųjų valdų kvartaluose, neliko prieš karą stovėjusių bažnyčių vertikalių (nugriautos ar susprogdintos sovietmečiu). Sunku įžvelgti Klaipėdos miesto – jūrų tvirtovės – siluetus, daug kur neliko net kontūrų. O išlikę, irgi ne atskleisti ar išryškinti kraštovaizdyje, panoramose, siluetuose, bet daug kur užstatyti daugiaaukščiais pastatais. Kultūros vertybė Kopgalio tvirtove S135 Smiltynėje taip pat nepakankamai atskleista kraštovaizdyje. Netenkina jos vertybinė apskaita.

Viešoji terminija ir teisinio reglamentavimo sąvokos bei problematika

Vertingi ir reikšmingi iki šiol išlikę (mus pasiekę) kontinentinės ir jūrinės kultūrų nekilnojamieji, kilnojamieji objektai (jų dalys, elementai ar frag­mentai), kompleksai ar jų sankaupos bei dvasinės raiškos, etninio, tradicinio gyvenimo elementai sudaro Lietuvos Respublikos kultūros paveldą.

Kultūros paveldo dalis – jūrinis kultūros paveldas yra LR Nekilnojamojo kultūros paveldo apsaugos, Saugomų teritorijų, Pajūrio juostos, Žemės įstatymų, Pasaulio kultūros ir gamtos paveldo apsaugos, Europos architektūros paveldo apsaugos, Europos archeologijos paveldo apsaugos, Europos kraštovaizdžio konvencijų, kitų tarptautinių susitarimų ir įsipareigojimų reglamentavimo bei Tarptautinės jūrų teisės nagrinėjimo objektas. Jūrinį paveldą Lietuvoje taip pat reglamentuoja bei / ar jo apsaugą įtakoja LR Jūros aplinkos apsaugos [1], Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (deja, 2002 m., matyt neatsitiktinai, pakeistas kultūros paveldo apsaugai nepalankia linkme, išbraukus 11 straipsnio 13 punktą „uosto kultūros vertybių apsauga“, pirmiausiai taip pabloginant jūrinio ir povandeninio paveldo apsaugą), Vandens (taikomas tik vidaus vandenims), Valstybės sienos ir jos apsaugos, Aplinkos apsaugos (Žin., 1992, Nr. 5–75), Planuojamos ūkinės veiklos poveikio aplinkai vertinimo (Žin., 1996, Nr. 82– 965, Įstatymo aktuali redakcija nuo 2005-07-12) įstatymai bei kiti jūrų teisės aktai.

Konstatuotina, kad visuose šiuose teisės aktuose nevartojama jūrinio kultūros paveldo sąvoka, jis neišskirtas pagal kultūrinę prigimtį ir sociokultūrinį pobūdį.
Aplinkos apsaugos įstatyme nustatyta (2005 m. Įstatymo redakcija), kad „aplinka – gamtoje funkcionuojanti tarpusavyje susijusių elementų (žemės paviršiaus ir gelmių, oro, vandens, dirvožemio, augalų, gyvūnų, organinių ir neorganinių medžiagų, antropogeninių komponentų) visuma bei juos vienijančios natūraliosios ir antropogeninės sistemos.“ (1 str. 1 d.). Be to, apibrėžta, kad „aplinkos apsauga – aplinkos saugojimas nuo fizinio, cheminio, biologinio ir kitokio neigiamo poveikio ar pasekmių, atsirandančių įgyvendinant planus ir programas, vykdant ūkinę veiklą ar naudojant gamtos išteklius“ (1 str. 2 d.). Šis įstatymas nustato, kad aplinkos apsaugos objektas yra LR teritorijoje esanti aplinka, taigi ir jūros aplinka su joje esančiu jūriniu kultūros paveldu, ir LR jurisdikcijai priklausantys gamtos ištekliai (žr. 3 str.).
Nustatyta, kad „žala aplinkai – tiesiogiai ar netiesiogiai atsiradęs neigiamas aplinkos ar jos elementų (įskaitant saugomas teritorijas, kraštovaizdį, biologinę įvairovę) pokytis arba jų funkcijų, turimų savybių, naudingų aplinkai ar žmonėms (visuomenei), (toliau – funkcijos) pablogėjimas“ (žr. 1 str. 21 d.). Įstatyme taip pat išskirti kultūros objektai ir statiniai (1 str. 11 d.), tačiau nėra atskirų kultūros paveldo, jo objektų, kompleksų, vietovių, juolab, jūrinio kultūros paveldo, sąvokų. Tiesa, pagal Saugomų teritorijų įstatymą (STĮ), kultūros paveldo objektai (vertybės) taip pat yra saugomos teritorijos (žr. 4 str. „Saugomų teritorijų sistema“, 1 d., 1 p. bei 10 ir 11 str.). Tačiau kultūros paveldo sąvokos ir prevenciniai jo apsaugos reikalavimai yra su Aplinkos apsaugos įstatymu tampriai susijusiame Planuojamos ūkinės veiklos poveikio aplinkai vertinimo įstatyme. Jame kaip planuojamos ūkinės veiklos poveikio aplinkai vertinimo subjektas yra nustatyta ir valstybės institucija, atsakinga už kultūros vertybių apsaugą (žr. 5 str. 1 d. 2 p.) ir, kas labai svarbu, – visuomenė. Įstatyme nustatyta, kad planuojamos ūkinės veiklos poveikis vertinamas kraštovaizdžiui, teritorijoms, kurios vertingos istoriniu, kultūriniu arba archeologiniu požiūriu, kultūros paveldui ir šių bei visų kitų Įstatyme nurodytų veiksnių sąveikai (7 str. 6 d. 1 ir 2 p.).

Taip pat nustatyta, kad poveikio vertinimo Ataskaitoje pateikiamas aplinkos komponentų, kuriuos planuojama veikla gali paveikti, aprašymas; galimo tiesioginio ir netiesioginio planuojamos ūkinės veiklos poveikio kraštovaizdžiui (taigi ir jūriniam kultūriniam), nekilnojamosioms kultūros vertybėms (taigi ir jūrinio kultūros paveldo objektams, kompleksams ir vietovėms) bei kitų šiame Įstatymo punkte nurodytų aplinkos komponentų tarpusavio sąveikai apibūdinimas ir įvertinimas (9 str. 1 d.). Poveikio aplinkai vertinimas privalomas Jūros uostų akvatorijų bei įplaukos kanalų gilinimui (2 priedo 10.10 p.); jūrų krovinių paskirstymo ar perkrovimo įrenginių ar terminalų įrengimui (kai įrengiamas didesnis kaip 0,5 ha plotas) (2 priedo 10.4 p.); žemės plotų atgavimui iš jūros (2 priedo 1.11 p.); priešerozinių jūros pakrantės statinių ar įrenginių, galinčių pakeisti jūros pakrantę (pvz., pylimų, molų ir kt.) statybai ir įrengimui (2 priedo 10.17 p.); jūros uostų ar prieplaukų įrengimui (laivams, kurių keliamoji galia, – mažiau kaip 1 350 tonų, o uosto – daugiau kaip 1 ha) (2 priedas 10.8 p.); vidaus vandenų kelių, uostų ar prieplaukų įrengimui (kai tinka laivams kurių keliamoji galia – mažiau kaip 1 350 tonų, o uosto ar prieplaukos plotas – daugiau kaip 1 ha) (2 priedo 10.9 p.) ir kt.

Šiame įstatyme jūrinis kultūros paveldas taip pat nėra išskirtas kaip atskiras jūros aplinkos komponentas bei paveldo dalis. Tačiau laikantis šio įstatymo pastaraisiais metais buvo galima nustatyti daug vertingųjų jūrinio kultūros paveldo savybių, surasti, išaiškini vertingų šio ir povandeninio paveldo objektų, radinių, elementų, konservuoti bei restauruoti daug jūrinio kultūros paveldo. Valstybės saugomose istorinėse Klaipėdos dalyse bei greta jų buvo vykdomi ypač didelių apimčių Klaipėdos valstybinio jūrų uosto statybos darbai (plėtra) – jūrinio kultūros paveldo objektų – istorinių uostų akvatorijų gilinimas bei krantinių rekonstravimas, naujo kruizinių laivų terminalo įrengimas, nuo senų senovės laivybai pritaikyto ir naudojamo Klaipėdos sąsiaurio istorinio farvaterio gilinimas (kai kur iki 14 m) ir uosto rekonstravimas. Retorinis klausimas – kaip Klaipėdos valstybinio uosto direkcija, Kultūros ministerija, Kultūros paveldo departamentas ir Klaipėdos miesto savivaldybė užtikrino jūrinio kultūros paveldo apsaugą? Kaip institucijos panaudojo esamą situaciją didelės apimties jūrinio ir povandeninio kultūros paveldo tyrimams. Ar buvo įvertintas Klaipėdos sąsiaurio gilinimo iki 14 m (per visą istoriją tokio gylio nėra buvę) ilgalaikis poveikis Kuršių nerijos kultūriniam kraštovaizdžiui ir kokie vertinimo rezultatai?

Tačiau augant verslininkų poreikiams, pasiekto 14 metrų gylio jau neužtenka. Uostą planuojama dar labiau gilinti. Šie ketinimai labai konkretūs, o į Klaipėdos uostą įplaukiančių laivų apimtys auga kaip ant mielių. Dar birželio mėnesį Klaipėdos uoste, prie „Smeltės“ krovos krantinės pirmą kartą buvo prišvartuotas, iškrautas ir pakrautas (pirmas bandymas) tokių didelių išmatavimų – 244 metrų ilgio, 12,5 metrų grimzlės tarpžemyninis konteinerinis laivas „MSC Brianna“. Po to, birželio ir liepos mėnesiais buvo kiti bandymai su dar didesniais laivais. Informacijoje nurodoma, kad pilnai pakrovus kai kuriuos iš šių laivų, jiems jau dabar būtinas daugiau kaip 14 metrų gylio uosto kanalas ir krovos prieplaukos. Kaip tik 2009 09  09 į Klaipėdos uostą įplaukė šią vasarą jau eilinį kartą ir vėl iki šiol didžiausias krovininis konteinerinis laivas „MSC Aniello“, kurio ilgis beveik 260 metrų, o didžiausia grimzlė – 13 metrų, tačiau tai ne viskas. Jau kalbama apie galimybes Klaipėdos uoste pakrauti ir iškrauti žymiai įspūdingesnių matmenų laivus...

Beje, jau manoma, kad ir Baltijos jūros bei jos prieigų vandenys kai kur per seklūs okeaniniams laivams, kurie, planuojama, pasieks ir Klaipėdos uostą.

Bus daugiau

Baltijos didžiųjų burlaivių regatos („The Tall Ships‘ Races Baltic 2009“) dalyvis, 1922 m. statytas L.O.A. 30,5 m ilgio A klasės burlaivis išplaukia iš Klaipėdos jūrų uosto paskutinę Jūros šventės dieną 2009 08 03)

2005 m. nepriekaištingai atkurtas, laikantis tradicinių technologijų, medinis A klasės burlaivis „Tre Kronor af Stockholm“ paskutinę šventės dieną išplaukia į atvirą jūrą (2009 08 03). Šis nuostabus dvistiebis 45 m ilgio (Lietuvos kataloge nurodyta 35 m) brigas gražiai pilku korpusu, registruotas Švedijos Stokholmo uoste, yra senovinio burlaivio kopija („replika“)

Beveik visos Lietuvos laivadirbių atkurtos kuršvaltės prišvartuotos istoriniame Klaipėdos Pilies uoste (2009 08 01)

Algimanto Gražulio nuotraukos