TECHNIKOS ISTORIJA
Gimęs iš poreikio nenusileisti (3)
Lietuvos karo lakūnui ir pirmajam aviakonstruktoriui
Jurgiui Dobkevičiui 100
Tęsinys. Pradžia Nr. 8, 9
Gediminas Zemlickas
Kuriant DOBI-II
Skirtingai nuo savo pirmojo lėktuvo, kurio statyba buvo labiau paties konstruktoriaus asmeninis rūpestis, antrasis lėktuvas jau buvo gaminamas kaip oficialus Karo aviacijos dirbtuvių gaminys. Tai buvo ir jauno konstruktoriaus pripažinimas. Priminsime, jog 1923 m. sausio pradžioje, kai lėktuvas buvo pradėtas statyti, J. Dobkevičiui dar nebuvo nė 23 metų.
Ko siekė J. Dobkevičius, konstruodamas savo naująjį žvalgybinį lėktuvą? Trumpai apibūdinti galėtume šitaip: kuo didesnio greičio ir skridimo aukščio. J. Dobkevičius jau buvo pakankamai apsiskaitęs, susipažinęs su naujausiomis to meto aerodinaminėmis teorijomis, nors dar ir neturėjo aukštojo inžinerinio išsilavinimo. Teorija sakė, jog sparnus reikia daryti kuo ilgesnius, siauresnius, tada nuo sparnų galų bus mažesnis sūkuriavimas ir oro pasipriešinimas. Tokius sparnus savo būsimajam tolimos žvalgybos skraidymo aparatui J. Dobkevičius ir projektavo - 14 m ilgio profiliuotus, spyriais paremtus.
Konstruktorius siekė kuo tobulesnių naujojo aparato aerodinaminių savybių. Todėl medinis liemuo buvo gana aptakus, ovalinio skerspjūvio, 6 m su trupučiu ilgio. Tuščias lėktuvas svėrė 840 kg, skridimo svoris 1240 kg. Lėktuve buvo įmontuotas 200 AG variklis Benz Bz IV, kuris buvo pakankamai plačiai naudojamas Vokietijos karo aviacijoje Pirmojo pasaulinio karo metais. Nemažai jų - daugiau kaip 60 variklių - turėjo ir Lietuvos karo aviacija.
Antrasis J. Dobkevičiaus lėktuvas buvo gaminamas labai sparčiai ir baigtas beveik per 10 mėnesių. 1923 m. spalį buvo numatytas pirmas bandomasis skridimas.
Dėl vardo
Bet prieš tai kai ką pasiaiškinkime dėl J. Dobkevičiaus sukurtų lėktuvų pavadinimų. Ant savo pirmojo lėktuvo posūkio vairo vertikaliosios plokštumos J. Dobkevičius buvo užrašęs dvi rusiškas raides Yu.D., kurios žymėjo jo vardo ir pavardės inicialus. Už nevalstybinės kalbos vartojimą J. Dobkevičius nusipelnė ne vieno bendražygių kritikos žodžio. Antrasis J. Dobkevičiaus lėktuvas, apie kurį jau pradėjome kalbą, buvo vadinamas D-2, tačiau literatūroje įsigalėjo pavadinimas DOBI. Jis naudojamas ir prieškarinėje Lietuviškoje enciklopedijoje (DOBI-I, DOBI-II, DOBI-III). Kad jau šis pavadinimas prigijo ir plačiai vartojamas, tai, matyt, nėra jokio reikalo dėl jo diskutuoti.
Pirmieji bandymai
Bet laikas grįžti į Kauno oro uostą, kur 1923 m. spalio 20 d. buvo išbandomas naujasis J. Dobkevičiaus lėktuvas. Po pirmojo bandomojo skridimo prireikė kai kurių lėktuvo patobulinimų. Buvo padidintas kilio plotas ir jau po dviejų dienų, t. y. spalio 22 d., Kauno oro uoste komisija turėjo įvertinti ir priimti lėktuvą bei nustatyti jo didžiausią greitį 100 m aukštyje. Komisiją sudarė: karo lakūnai vyr. ltn. A. Gustaitis, vyr. ltn. E. Kraucevičius ir virš. J. Mikėnas. Įvykiui reikšmingumo suteikė dalyvavę aukšti svečiai - valstybės prezidentas, krašto apsaugos ministras, kariuomenės vadas ir Čekoslovakijos pasiuntinybės atstovai. Suprantama, dalyvavo ir paties konstruktoriaus, karo lakūno J. Dobkevičiaus artimieji.
Ir nors tą dieną variklis neišvystė didžiausio lėktuvo greičio, bet jau pats faktas, kad vos prieš penkerius metus nepriklausomybę paskelbusi Lietuva jau konstruoja ir stato lėktuvus, visiems darė didelį įspūdį.
Dar po dviejų dienų, spalio 24-ąją, komisija per keturis matavimus nustatė didžiausią DOBI-II greitį - 248 km/val. Ką tuo metu reiškė šis greitis? Priminsime, jog tuo metu Lietuvos karo aviacijos greičiausias naikintuvas Martinsyde F-4, kuriame buvo 300 AG variklis, pasiekdavo 210-220 km/val. greitį, o daugelis turėtų lėktuvų išvystydavo kone 100 km/val. mažesnį greitį. Aviacijos istorikas Gytis Ramoška, kuriuo šiame rašinyje dažnai pasiremiame, tvirtina, jog 1923 m. tokio greito lėktuvo, turinčio 200 AG variklį, pasaulyje nebuvo, bent jau to meto literatūroje nepavykę rasti. Žvalgybiniai lėktuvai skraidė maždaug 170 km/val. greičiu.
Į 2 km aukštį, nešdamas 50 kg balasto, DOBI-II sugebėjo pakilti per 12 minučių. Neužilgo konstruktorius ir to lėktuvo bandytojas su DOBI-II į 7 km aukštį pakilo per 31 min., pasiekė ir kilimo į aukštį Lietuvos rekordą - 9 km. Geriausieji to meto šalies karo aviacijos lėktuvai sugebėdavo pakilti tik į 6 km aukštį. Be papildomų degalų bakų, skrisdamas optimaliu maždaug 190 km/val. greičiu, DOBI-II galėjo be nutūpimo nuskristi 1000 km. Šie skaičiai darė pakankamai didelį įspūdį net ir aviacijos žinovams.
Tegu ir vos ant kojų besistojančioje valstybėje pakako supratimo, jog nepakanka vien entuziazmo, tegu ir begalinio troškimo, norint konstruoti ir gaminti savo šalyje lėktuvus. Reikėjo rimtų studijų, suprantama, užsienyje. Buvo rasta lėšų daug vilčių teikiančio aviatoriaus studijoms užsienyje. Vos dviem savaitėms praėjus nuo tos dienos, kai J. Dobkevičius su naujuoju lėktuvu pasiekė greičio rekordą, 1923 m. lapkričio 7 d. jis perdavė 1-ąją eskadrilę karo lakūnui vyr. ltn. E. Kraucevičiui, laikinai išėjo į atsargą, o pats išvyko į Paryžių. Šiame mieste jo laukė naujas gyvenimo tarpsnis - studijos Aukštojoje aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokykloje.
Atostogavo statydamas lėktuvą
Net ir atostogoms sugrįžęs iš Paryžiaus J. Dobkevičius neturėdavo kada ilgiau mėgautis poilsiu: reikėjo prižiūrėti jo sukonstruoto ir jau statomo trečiojo lėktuvo DOBI-III statybą. Tačiau dar nebaigta ir DOBI-II istorija.
Galimas dalykas, tai buvo J. Dobkevičiaus iniciatyva lietuviškos konstrukcijos lėktuvu DOBI-II atlikti reklaminį skrydį iš Kauno į Prahą. Pagaliau buvo gautas aviacijos viršininko sutikimas, prasidėjo pasirengimo skrydžiui darbai. Lėktuve konstruktorius įmontavo keletą papildomų įtaisų, būtinų būsimam 1000 km oro žygiui.
Organizacinių rūpesčių iškilo per akis. Leidimai skristi per Vokietijos ir Čekoslovakijos teritorijas vėlavo, todėl pakilti skrydžiui DOBI-II galėjo tik 1924 m. rugsėjo 30 dieną. Kadangi vokiečiai leido skristi per Vokietijos teritoriją tik su sąlyga, kad būtų nutūpta kuriame nors Vokietijos oro uoste, tai J. Dobkevičius pasirinko Karaliaučių. Lietuvai nepalaikant diplomatinių santykių su Lenkija, neįmanoma buvo skristi per šios valstybės teritoriją, todėl teko ilginti maršrutą, skrendant virš Vokietijos. Teko aplenkti ir vadinamąjį lenkišką Dancigo koridorių.
Skrydis į Prahą nutrūksta Karaliaučiuje
J. Dobkevičiaus bendrakeleivis ir navigatorius skrydžio metu buvo viršila Jonas Mikėnas. Jis gerai išmanė variklius, buvo laikomas ir sumaniu lakūnu. Iš Kauno oro uosto pakilęs lėktuvas po valandos ir 10 min. jau rengėsi tūpti Karaliaučiaus oro uosto nusileidimo take. Tikriausiai lietuviai pilotai spėjo pasidžiaugti DOBI-II greičiu: atstumas įveiktas 190 km/val. greičiu. Tarptautinių reisų lėktuvai išvystydavo 140 km/val. greitį. Visa tai glostė jaunų lietuvių lakūnų savimeilę.
Deja, džiaugtasi truputį per anksti, nes nelabasis taip ir tykojo, kur čia kyštelėjus koją. DOBI-II riedant nusileidimo taku nepažįstamame oro uoste J. Dobkevičius dešiniuoju lėktuvo ratu įvažiavo į degalinės apkasą. Mat DOBI-II matomumas iš piloto kabinos buvo prastas. Lakūnas beveik negalėjo matyti, kas darosi priekyje, nes kabina buvo lėktuvo liemenyje priešais lakūną viršuje buvo sparnas, o dar toliau į priekį už sparno buvo variklis. Lakūnui vienintelė galimybė matyti, kas vyksta priešakyje, tai dairytis iškišus galvą į šoną per lėktuvo liemens iškirtę. Leisdamasis J. Dobkevičius į žemę žiūrėjo pro kairiąją iškirtę ir nepastebėjo, kad dešinysis ratas rieda į apkasą. Buvo palaužtas lėktuvo sparno galas, taip pat nukentėjo ir važiuoklė.
Nors vokiečių aviacijos bendrovės mechanikai ir žadėjo lėktuvą greitai pataisyti, bet telefonu susisiekęs su Lietuvos karo aviacijos viršininku generolu J. Kraucevičiumi, J. Dobkevičius gavo įsakymą kelionę baigti. Taigi vokiečių mechanikams remontuojant lėktuvą J. Dobkevičius ir J. Mikėnas kitą dieną lėktuvu Dornier Merkur grįžo į Kauną.
Serijinė gamyba taip ir nepradėta
Suremontuotą DOBI-II J. Dobkevičius parsiskraidino pats, Karaliaučių pasiekęs traukiniu. Ši avarija pačiam konstruktoriui buvo skaudi, ir ne tik dėl to, kad nepavyko pasiekti Prahos, užbaigti pradėto žygio. Lietuvos karo aviacijos vadovybė jau buvo numačiusi pradėti serijinę DOBI-II statybą. Buvo skirta lėšų 10 šių lėktuvų statybai. Šiam sumanymui kelią užkirto ne vien tik avarija Karaliaučiaus oro uoste. Tų pačių metų lapkričio 5 d. J. Dobkevičius savo DOBI-II pirmą kartą patikėjo kitam pilotui Jonui Mikėnui. Kartu su ltn. V. Milevičiumi, kaip keleiviu, J. Mikėnas skraidė kone pusvalandį, paskui nusprendė tūpti. Ir nesėkmingai vis dėl to paties prasto matomumo iš piloto kabinos. Nematydamas, kas darosi priekyje, J. Mikėnas dėl to blogai numatė ir atstumą iki žemės, todėl per anksti išlygino lėktuvą, stiprokai trenkėsi į žemę, sulaužė važiuoklę, ir negana to apsivertė. Gerokai nukentėjęs lėktuvas daugiau nebuvo remontuojamas. Taip 1924 m. lapkričio 2 d. baigėsi DOBI-II istorija.
Peršasi gana paradoksali išvada: gera DOBI-II aerodinaminė kokybė, taigi ir pernelyg didelė lėktuvo inercija, jam nuolat iškeldavo pernelyg didelių problemų. Šiam lėktuvui nuolat trūkdavo tūpimo tako ilgio. Mat ir tie takai, taip pat ir Kauno oro uoste, paprastai buvo pritaikyti gerokai lėtesniems skraidymo aparatams. DOBI-II stigo pastovumo, jis netiko atlikti aukštojo pilotažo figūras, tiek piloto, tiek žvalgo darbo sąlygos buvo prastos, bet jo greitis buvo įspūdingas. Juk net Antano Gustaičio 1932 m. pastatytas ANBO-IV, aprūpintas 450 AG varikliu ir mediniu propeleriu, neįstengė viršyti DOBI-II greičio.
Lietuvos karo aviacijai atidėjus neribotam laikui savo lėktuvų gamybą, teko vėl rūpintis, kaip įsigyti užsieninių žvalgybinių lėktuvų. Buvo pasirinkti itališki lėktuvai SVA-10.
O J. Dobkevičius visas savo jėgas sutelkė į studijas Paryžiaus aukštojoje aeronautikos mokykloje ir, žinoma, į DOBI-III statybą, kuriai atsidėti jis galėjo tik per atostogas.
(bus daugiau)
|
